Страницы истории Сталинградской школы военных пилотов, связанные с Кустанаем

Хотелось бы напомнить жителям Костанайской области о пребывании в 1942-1946 годах в Кустанае Сталинградской школы военных пилотов (училища). Мне приходилось в прежние годы общаться с некоторыми ветеранами, кое-что осталось в памяти. Ныне все ветераны покинули наш бренный мир, многие сведения утрачены. Это очень важная страница в истории области, надобно о ней иногда вспоминать.

Что тревожило адмирала Канариса

В захваченных Красной армией документах военной разведки «Абвер», которую возглавлял адмирал Канарис, были сообщения о небольшом степном городе Кустанае. В 1943 году озабоченность шпионов вызывали огромные поставки из региона продовольствия и фуража, продукция «казенного порохового завода № 514», выпускавшего нитроцеллюлозные пороха для стрелкового оружия, и «офицерская летная школа пилотов-истребителей», готовящая летные кадры для истребительной авиации ВВС Красной армии. Гитлеровцы сетовали, что в уездный городок трудно внедрить свою агентуру, так как в нем большая скученность проживающих и каждый вновь прибывший был на виду.

Памятник в парке Победы Костаная с именами курсантов, погибших во время обучения / Фото из архива «НГ»

Отмечалось, что городок связан с соседними регионами бесперебойно работающей железной дорогой, обеспечивающей своевременный ввоз-вывоз сырья и готовой продукции, ГСМ, топлива и личного состава. Обращалось внимание, что важное значение Кустанаю придавала проложенная в 1913 году железная дорога от Троицка - по существу, она и обеспечила промышленные связи в оборонном комплексе. Достаточно сказать, что даже в 50-х годах в этом направлении еще не было асфальтовой автострады (она была оборудована к началу 60-х), был лишь степной тракт с гужевым транспортом.

В этот городок в августе 1942 года и была экстренно переведена Сталинградская школа военных пилотов. Самолеты прилетели с промежуточными посадками, часть имущества прибыла по железной дороге, привезли даже училищный совхоз, обеспечивающий в значительной мере продовольствием личный состав, со скотом, инвентарем и сельскохозяйственной техникой. Также железнодорожным транспортом в течение пары недель был доставлен личный состав с членами семей и вольнонаемными. В большей степени это были жители Сталинградской области.

Условия для полетов

Нынче трудно себе представить, что в районе современного железнодорожного вокзала (достаточно перейти по пешеходному переходу через пути станции и тут же, за путями) находился центральный аэродром и склады материально-технического обеспечения Сталинградского авиаучилища. С 1946 г. по 1984 г. здесь впоследствии был аэропорт гражданской авиации местных воздушных линий. До начала войны здесь также был тогдашний гражданский аэродром, вот на него и прибыла переведенная Сталинградская авиашкола.

Сразу выяснилось, что всю технику авиашколы на этом пространстве разместить было невозможно. Решение приняли незамедлительно: в районе железнодорожного вокзала - центральный аэродром авиашколы со складами, один учебный полк - на экстренно созданном Наримановском аэродроме (нужно заметить, что его взлетно-посадочная полоса (ВПП) тогда, естественно, грунтовая, через пару десятилетий превратилась в бетонную). С нее со временем стали летать уже и военные, и гражданские самолеты Як-18, Ан-2, Ан-24, Ан-12, Ил-28, Ту-16. По существу, современный Наримановский аэродром - зримое единственное напоминание о Сталинградской авиашколе, пример того, как грунтовая километровая ВПП со временем эволюционировала в современную бетонную трехкилометровую.

Все же надо отметить, что оптимальное направление ВПП было на аэродроме у железнодорожного вокзала. Ее направление проходило параллельно железнодорожным путям станции, от нефтебазы к локомотивному депо, это соответствует преобладающим направлениям розы ветров региона. Для поршневых самолетов того времени это было важно, так как самолеты взлетали и совершали посадки, как правило, против ветра.

Подготовка к учебным полетам истребителя Як-1 на Затобольском аэродроме летом 1943 года. Из двигателей ВК-105 интенсивно «гнало» масло, поэтому капоты приходилось основательно очищать / Фото из архива автора

Вообще состояние грунта в Кустанае вызывало приятное удивление: он быстро просыхал после дождя и таяния, слой дерна был прочным, не разрушался при сухой погоде пневматиками самолетов. В то время это было настоящее чудо. Даже на проселочных дорогах автомобили не разбивали колею, как на глинистых, долго сохнущих большаках Центральной России, а на грунтовой ВПП ситуация была еще более оптимистичной. Гораздо более забот оказалось в зимнее время, когда полосы пришлось интенсивно чистить от снежных заносов и переметов.

Большое количество погожих ясных дней в теплое время года, отличная видимость при малой облачности обеспечивали возможность проведения значительного количества летных смен, это позволяло достичь большого налета у обучаемых. К примеру, в Свердловском авиаучилище налет у курсантов был чуть ли не в полтора раза ниже. Частые осадки, непросыхающие глинистые грунтовые ВПП, низкая облачность в этом регионе создавали менее благоприятные условия для производства полетов, нежели в Кустанае.

Также один учебный полк училища разместили в Затоболовке, еще один - вблизи Федоровки (рядом проходила железная дорога, что облегчало снабжение).

Таким образом, в августе 1942 года Сталинградская авиашкола расположилась в Кустанае так: штаб, учебный отдел, проживание личного состава - непосредственно в городе, 1-й учебный полк и главные склады - вблизи железнодорожного вокзала, 2-й учебный полк - на Наримановском аэродроме, 3-й учебный авиаполк - Федоровка, Успеновка.

Условия для проживания

Между станцией железной дороги и гастрономом «Юбилейный» было тогда пустое, еще недостроенное пространство. Разместить большое количество личного состава, учебные классы, ремонтные мастерские, обустроить семьи, прибывшие в городок, - это была крайне сложная, кропотливая задача. Решить вопросы питания, банно-прачечного обслуживания с большим напряжением удалось, но скученность при дислокации в городе была, можно сказать, ужасающей, жили иногда на чердаках и в коридорных помещениях. Это был главный признак уклада тогдашней жизни в тыловом городе. Старожилы хорошо помнят об этом устройстве быта военной поры.

Обед на полевом Затобольском аэродроме во время учебных полетов в 1943 году у истребителя Як-1 / Фото из архива автора

Надо заметить, что огромной заслугой санитарной службы того периода, партийного и хозяйственного руководства города и области в условиях скученности, при хронической нехватке мыла, хлорки не было допущено завшивленности населения и инфекционных заболеваний. В те годы отсутствовала городская канализация, а водопровод ограничивался уличными водораздаточными колонками, в некоторых частях города для водоснабжения использовались колодцы. Для нагрева горячей воды необходим был уголь, дров в степной зоне было недостаточно, но бесперебойная работа железнодорожного транспорта обеспечила надлежащее снабжение города углем и ГСМ в течение всех военных лет.

Выпускники тепло вспоминали Кустанай, называя «хлебным городом». Курсантов здесь кормили получше, нежели в соседних авиаучилищах Троицка и Челябинска, вот только теснота в помещениях была неимоверная, задействованы до предела все здания и строения уездного городка. Это и определяло весь спектр воспоминаний ветеранов авиашколы: питание и условия производства полетов были хорошие, а условия размещения и проживания - слишком тяжелые.

Также вспоминали, что на танцах наиболее популярными были танго «Смятая роза» в исполнении не то Лемешева, не то Козловского, а также трофейная «Лили Марлен», особенно в 1945 году.

Подготовить любой ценой!

При производстве учебных полетов нередко имели место летные происшествия, в учебных полетах погибло более 20 человек (травмированных и покалеченных было на порядок больше). Принцип был суровый: «Война все спишет», без особых сантиментов, главным в тех условиях, по мнению руководства, было - обеспечить затребованное количество подготовленных к боевому вылету пилотов, как тогда говорили, «любой ценой». Все погибшие были похоронены на первом городском кладбище (находилось вблизи нынешнего стадиона «Центральный») в разных местах. В 1976 году кладбище снесли вместе с воинскими захоронениями. После этого на сохраненном исторически-ветеранском участке установили обелиск, на котором упоминаются все военнослужащие Сталинградской авиашколы, погибшие при выполнении служебных обязанностей и погребенные на этом кладбище. Это единственный артефакт в городе, напоминающий о Сталинградской авиашколе в военный период.

Учебные истребители Як-1 в тренировочном полете. С 1944 года полеты уже выполнялись на Як-9 (глубокой модификации того же Як-1). Белый бортовой номер принадлежал самолетам Наримановского аэродрома. Историческая реконструкция / Фото из архива автора

На кладбище ст. Озерной, недалеко от озера Джаркуль, сохранились две могилы курсантов, погибших в разное время при летных происшествиях на Як-1, над ними установлены скромные обелиски из металлических прутков. Это могилы Ивана Анатольевича Липки (23 года) и Виктора Яковлевича Нарышкина (19 лет). Оба погибли в 1943 году. Это непосредственные участники войны, погибшие при выполнении обязанностей военной службы, хоть и в глубоком тылу. У первого случился отказ двигателя самолета в полете и произошла жесткая посадка, у другого - выключение двигателя при взлете, самолет ударился о землю.

Отказов и неисправностей при производстве полетов было предостаточно. Самолеты и двигатели делали в условиях военного времени ускоренным порядком, зачастую подростки на заводах с ночными сменами, в неотапливаемых цехах при эвакуации. Было большое количество брака и некондиционных материалов, обуславливающее значительное количество отказов авиационной техники. К счастью, далеко не все отказы авиационной техники приводили к катастрофам. Двигатели ВК-105 истребителей Як не всегда внезапно останавливались сразу, часто они начинали дымить, перегреваться, терять мощность, и главное было - вовремя среагировать, совершить вынужденную посадку. В то время в окрестностях городка было предостаточно ровных грунтовых площадок, без рытвин и ям. Если удавалось быстро выпустить шасси, то посадка выполнялась без тяжелых последствий, в основном так все и происходило. На место вынужденной посадки немедленно выдвигались группы технической помощи на автомобилях, немало помогали местные жители и власти. Техника быстро восстанавливалась, десятки вынужденных посадок заканчивались благополучно, но случались и катастрофы с трагическими исходами.

Профессия военного летчика в те времена была исключительно опасной. После войны Сталин был немало удивлен, узнав, что, оказывается, большинство авиационной техники ВВС Красной армии потеряли не в воздушных боях, а в авариях и катастрофах в годы войны. Вождь среагировал на это - сразу возникло «авиационное дело», жертвами которого стали нарком авиапромышленности Шахурин и главком ВВС Новиков, их сумели реабилитировать только после смерти Сталина.

Вот в таких условиях и на такой технике готовили курсантов в Кустанае. Обучение осуществлялось по предельно сокращенной программе, так называемой «взлет-посадка»: обучали более-менее уверенно взлетать и садиться, выполнению элементарного пилотажа - виражи, набор высоты с разворотом (боевой разворот), петля Нестерова, «бочки», ввод и вывод из штопора. Стрельбе и бомбардировке в Кустанае не обучали, это уже делали после выпуска по прибытии на фронт в запасных авиационных полках или непосредственно в строевых частях. Налет достигал порядка 10-12 часов, это было слишком мало (гитлеровцы отправляли на фронт до 1944 года начинающих летчиков лишь по достижении ими 50 часов налета).

Продолжение следует

От редакции

Статья, которую мы предлагаем вниманию читателей «НГ», попала в редакцию случайно: автор, проживающий в г. Еманжелинске Челябинской области РФ, отправил письмо в адрес другой костанайской газеты. Коллеги передали рукопись в ТОО «Костанайский дом печати», откуда ее перенаправили нам. Возможности оперативно связаться с Юрием Урюпиным не было - на конверте указан только почтовый адрес. Но мы решили, что автор не будет против, если костанайцы познакомятся с результатами его труда на страницах «НГ».

Информацию о Юрии Урюпине удалось найти на сайте администрации Еманжелинского городского поселения. На нем сообщается, что в апреле 2020 года в рамках мероприятий, посвященных 70-летию Победы, был организован выезд учащихся школы в музей гвардейского Оршанского бомбардировочного полка. «Это первая экскурсия, организованная для еманжелинских ребят, которая состоялась благодаря еманжелинскому жителю Урюпину Юрию Николаевичу, подполковнику запаса, который долгие годы преподавал в Челябинском танковом училище, потом - на военной кафедре ЮурГУ», - говорится в сообщении.