О дорогах, а также о чувстве гордости за мою родину - Костанайскую область

В нескольких номерах газеты вы рассказывали о качестве автомобильных дорог и их содержании. Это очень серьезная, злободневная, требующая принятия самых срочных, конкретных и действенных мер тема. В этих же номерах помещалась колонка с мнениями госслужащих и специалистов. Но очень нехорошо (некорректно), когда в этих колонках высказывали порой мнения люди, никогда не читавшие нормативные требования и нормативные документы по дорожному строительству и содержанию дорог или (заведомо - умышленно) пытались представить читателям все в хорошем цвете и как правило все свести к недостаточному финансированию дорожной отрасли. Все эти рассуждения вынудили меня высказать свое личное мнение (оно может быть и субъективным).

В чем, собственно, разница?

Я часто, много и на большие расстояния езжу по дорогам Костанайской области и прилегающим областям России, езжу в любую погоду и имею свое представление о дорогах.

Зимой во время снегопадов и метелей:

- на наших дорогах мне не встречалась ни разу дорожная снегоочистительная техника (правда, в этом году при малейших снегопадах ЧС объявлял о закрытии дорог, что ж, это может быть и правильно, зачем жертвовать людьми), автомобилями накатывалась и уплотнялась колея;

- на российских дорогах всегда встречались трактора «Беларусь», оборудованные отвалами и метлами, машины «Тройка» и шнекороторы, и это звено в непогоду всегда возглавлял инженерно-технический работник.

После снегопада:

- на наших дорогах накатанный утрамбованный снег и гололед никто не обрабатывал реагентом и не торопились с расширением проезда (расчисткой колеи), поэтому небольшой ветерок (метель) - и колея «запечатывалась наглухо»;

На российских дорогах нет снежного наката, а там, где задержался гололед, его обрабатывали реагентом и сметали с дороги в кюветы.

Зимой я на «жигуленке» только с третьей попытки смог заехать на территорию таможенного поста «Убаган», потому что перед шлагбаумом была гора из утрамбованного обледенелого снега, ее, видимо, некому своевременно убрать было.

Почему у нас чистят несвоевременно?

Базы дорожно-строительных подразделений, выигравших конкурс, располагаются в 80-100 км от «исторических» мест заносов. И чтобы расчистить 10-50 м дороги (по звонку кого-то), направляется звено в составе шнекоротора и «Кировца» (а с ними иногда и техпомощь). Это звено проходит 80-100 км с поднятыми ножами до места заноса, расчищает 10-50 м и идет назад на базу с поднятыми ножами. Посчитайте, сколько сожгли топлива, а работы выполнили «с гулькин нос».

В селах, расположенных на расстоянии 1-6 км от мест постоянных заносов, у селян имеются «Беларуси» и «Кировцы», которые по просьбе селян посылают на откапывание застрявших (селяне складываются на дизтопливо). Почему не заключить договор на расчистку дороги с селянином, ему платить за работу (это ему допзаработок и дорогам хорошо). Уже слышу возмущение руководителей дорог: «Нужны лицензии, их нет у селян, нужно победить на конкурсе». Это верно, но тут есть и вторая сторона: «Зачем что-то внедрять, если процедура расчистки дорог давно отработана».

Отработана, но неэффективна. Проще разбить очистку дорог на несколько некрупных лотов и помочь селянину получить лицензию (если она требуется). Для этого нужно только, чтобы кто-то дал указание и спросил с кого то исполнение указания.

Почему наши дороги хуже?

В России, даже в эту малоснежную зиму, параллельно дорогам обязательно снегопахами были сформированы снегозадерживающие валы. На наших дорогах я этого не встречал.

Хорошие или сравнительно хорошие дороги заканчиваются строго по физической границе Россия - Костанайская область, а почему? Почему павильоны на наших автобусных остановках загажены, разбиты? Видимо, потому, что на остановках нет туалетов, или они в таком состоянии, что страшно подойти. Но на трассе от Астаны до Алматы они в нормальном состоянии (а летом даже имеется вода в бутылках). Почему? Видимо, только потому, что у нас за них никто не отвечает и своевременно регулярно никто не убирает.

- Причины плохих дорог - это низкое качество дорожного строительства, а его составляющие заключаются в следующем:

1. Заказчики работ и проектов давно забыли, а может быть, кто из них и не держал в руках, не читал нормативные документы по дорожному строительству (СНиП РК, инструкции, технологические карты и нормативы, ГОСТы, ТУ). Многие служащие аппаратов Заказчиков по специальности не дорожные строители. Я не считаю это бедой - беда, когда они не хотят изучать, не имеют на столах нормативную литературу. Как следствие - их нетребовательность ко всем участникам строительства (чтобы требовать, надо самому хорошо знать и научить незнающих);

2. Технический надзор Заказчика находится на низком уровне (не отвечает требованиям). Специалисты технадзора зачастую (не буду называть фамилии, чтобы не расценили мою статью как нечестную конкуренцию, но я их знаю в лицо) не читали, не держали в руках и не знают, где можно найти нормативные документы по конкретным вопросам. А выигрывают конкурсы эти горе-специалисты только потому, что называют низкую цену договора (некоторые «сбрасывают» 70% от начальной стоимости). Что заведомо означает: технадзор не будет исполнять большую часть функциональных обязанностей. Аналогичная ситуация и в технадзоре за строительством зданий и сооружений;

3. Авторский надзор проектного института за исполнением работ и конструкций в соответствии с прошедшим Госэкспертизу проектом и за исполнением технадзором функций (это тоже обязанность института и она прописана в СНиП РК) недостаточен, а порой не соответствует СНиП РК.

4. Подрядные организации, их инженерно-технические работники и рабочие. В перестройку развалилась и структура трестов. Строительные подразделения организовали или возглавили неспециалисты, но это не беда - беда, когда в строительных подразделениях практически отсутствует служба главного инженера. Формально главный инженер есть, но это тень начальника, выполняющая все, кроме прямых функциональных обязанностей главного инженера.

В подразделениях отсутствует система качества (разработанная, согласованная с профсоюзом, ГАСКом, утверждена руководителем и вложенная в коллективный договор.) В системе качества должны определяться обязанности каждого члена коллектива и их ответственность за брак.

В подрядных организациях отсутствует система подготовки и переподготовки, ежегодной аттестации ИТР, бригадиров, рабочих и механизаторов. Кто зимой организовал курсы или направил кадры на обучение или переподготовку? Только АО «Рудныйсоколовстрой» и ТОО ПФ «Агрогазстрой». Они не только ведут сами обучение, но направляют за счет предприятия ИТР и рабочих в Уфу и Казань на месяц. После обучения они получают удостоверения и им присваивается разряд.

В ПТО подразделений у мастеров, бригадиров на производственных участках нет СНиП РК, Технологических правил, ГОСТов, ТУ, а большая часть их не видела вообще.

В большинстве подрядных организаций нет лабораторий или они укомплектованы неподготовленными специалистами. Нет оборудования, нормативной литературы, большая часть лабораторий не аттестована. По этой причине битум разводится топочным мазутом или дизтопливом, не соблюдается дозировка составляющих по фракциям и т. д.

Линейные ИТР, бригадиры, машинисты дорожной техники не имеют нормативных технологических карт и инструкций по дорожным операциям и видам работ (Есть одно понятие - «мы катаем»). Даже главный инженер может быть уверен, что при укладке асфальтовой смеси на мокрое основание улучшается сцепление асфальта с основанием. Практически ни один автогудронатор не оборудован термометром, форсункой для подогрева битумной мастики, форсунками для нанесения мастики на основание, операторы автогудронаторов не имеют и не читали технологические требования на нанесение мастик. При укладке асфальтовых смесей я не видел, чтобы кто-то замерял и фиксировал температуру поступившей смеси.

5. Отсутствие у первого руководителя и главного инженера подрядной организации гордости за качество выполненной работы - еще одна причина того, что наши дороги плохи. Усугубляется уверенностью в безнаказанности за брак и невыполнение обязательств.

Выводы и предложения

1. Надо прекратить ссылаться на низкое качество материалов и принудить правильно их применять.

2. Необходимо заставлять подрядчиков устранять немедленно выявленные в ходе эксплуатации дефекты за свой счет. И что особенно важно, продлять гарантийные сроки, отсчитывать срок от даты устранения дефекта (в этом случае подрядчик постоянно будет ремонтировать дороги за свой счет или научится соблюдать все правила работ);

3. Организовать в каждой организации заказчика и подрядчика систему ежегодной подготовки, переподготовки и аттестации ИТР и рабочих.

Только повышенные требования могут улучшить качество дорог. В прежние времена боялись: верующие - бога, коммунисты - парткома, воры - прокурора, ИТР и рабочие - главного инженера. И эти боги своевременно спрашивали и жестко наказывали! А сейчас кто, на каком заседании спросил или наказал бракодела? Больше случаев «поисков объективных причин плохой работы».

Аким области 15 апреля поручил акиму Костаная: «Разберитесь, почему дороги, отремонтированные в 2009 году, разрушаются?» Я бы дополнил это поручение словами: «Что конкретно предпринято, чтобы дороги, которые ремонтируются сегодня, не начали разрушаться завтра?»

Кочин Владимир Федорович, родился 05.04.1941 в поселке Молокановка Костанайского района. После 7 классов в 1955 году работал грузчиком, окончил курсы трактористов, 10-й класс заканчивал в Курганской области.

Работал монтажником-бетонщиком, учился на вечернем отделении Челябинского политехнического института по специальности инженер-строитель промышленного и гражданского строительства. Военная специальность - строительство аэродромов и стартовых площадок.

В 1965 - 1968 годах в тресте «Гурьевнефтехимстрой» от мастера до главного инженера Домостроительного комбината.

1969 - 1972 годы - в тресте «Костанайстрой» от начальника ПТО СУ «Текстильпромстрой» до начальника СУ «Промстрой-3» на строительстве Комвольно-суконного комбината.

С октября 1972 года по апрель 1984 года - гл. инженер - управляющий треста «Тургайалюминстрой» «Главкостанайстроя» в г. Аркалыке.

1984 - 1985 годы - главный инженер треста «Костанайсельстрой-13».

1985 - 1998 годы - главный инженер объединения «Костанайагропромстрой».

С октября 1998 года, до выхода на пенсию в 2007 году - начальник отдела, директор департамента инфраструктуры и строительства.

С октября 2008 года - индивидуальный предприниматель по оказанию инжиниринговых услуг Заказчикам, авторского надзора институтам и обследования зданий и сооружений.

Почетный строитель РК. Имеет трех детей, шесть внуков.

Фото Николая СОЛОВЬЕВА