На прошлой неделе местные СМИ сообщили, что предприятия пассажирского автотранспорта, обслуживающие областной центр, подали в акимат Костаная заявку об увеличении платы за проезд с 45 до 60 тенге. Ранее в республиканской прессе прошла информация о том, что с аналогичной просьбой к местной власти обратились перевозчики одного из южных городов Казахстана. Они просят разрешить поднять цену проезда до 100 тенге. Мотив у всех заявителей один: в последнее время выросла стоимость ГСМ и запасных частей, что отрицательно сказывается на финансовом положении этих предприятий. А это означает, что качество автобусного обслуживания неминуемо будет ухудшаться. Хотя оно и сегодня далеко от идеала. В этом убедились журналисты «НГ», которые решили проверить работу общественного транспорта в утренние и вечерние часы.

«Спальным» районам не повезло

Нам было интересно посмотреть, какие есть возможности у костанайцев и гостей города добраться до окраин в вечерние часы (с 21.00 до 24.00) и наоборот - в утреннее время (с 06.00 до 08.30) выехать из «спальных» районов. Для контроля выбрали прошедшие пятницу и субботу. Утром смотрели движение автобусов на остановках в микрорайонах КЖБИ («Университет») и КСК (конечная по улице Каирбекова), вечером - на вокзале и на трех остановках возле русского драмтеатра, с которых можно доехать до всех микрорайонов.

Если говорить о появлении пассажиров утром, то на контролируемых нами остановках в эти дни они начинали появляться с 06.30. Правда, в пятницу на «Университете» одна женщина уже в 06.05 пыталась остановить проходившие мимо пустые автобусы (они, очевидно, шли с автобазы на свои маршруты), чтобы доехать до центра города, но водители на ее просьбы не реагировали. Остановился лишь чей-то служебный автобус, на котором она и уехала.

Маршруты, идущие в центр, начали появляться через 10-15 минут и затем пошли достаточно регулярно. Наибольшее количество пассажиров, севших в автобусы на этой остановке в контролируемое время, пришлось на 07.30 (10-13 человек), которые уехали на маршрутах №№ 3 и 27. Чуть позже также загружаться начал и 13-й маршрут.

Кстати, автобусы на 3-м и 27-м маршрутах и в вечернее время оказались самыми наполненными. Проверка показала, что они были и самыми последними, которые уходили с линии на ночную стоянку.

Аналогичная ситуация наблюдалась и на конечной остановке КСК.

Что касается вечернего времени, то на железнодорожном вокзале и возле драмтеатра картина была разнообразнее. Первое, на что обращаешь внимание у вокзала, - очень интенсивное движение в районе 21.00 и резкий его спад после 21.45. С завидным постоянством и часто продолжают ходить 3-й, 24-й и 27-й, что касается остальных, то  они приезжали гораздо реже. Причем в 22.14 закончил работу 17-й маршрут, в 22.35 - 38-й, чуть позже - 11-й, «двадцатка» последний раз прошла в город в 21.33, а в сторону аэропорта - в 22.18, начиная с 22.00 все приходящие «одиннадцатые» уходили в гараж.

Суббота - выходной день, и это было заметно по количеству гуляющих в центре Костаная. Но вот беда - уехать отсюда в некоторые микрорайоны после 22.00 оказалось проблематичным. Потому что именно этот час стал рубежным для автобусов некоторых маршрутов. В некотором роде «мертвой зоной» оказался район военного городка. Идущие туда 12-й и 38-й последний раз взяли пассажиров у драмтеатра в 21.58, а 19-й - в 22.04. Есть еще микроавтобус 23 маршрута, так он после 21.35 там больше не появлялся.

Нельзя сказать, что очень уж повезло жителям микрорайонов 7-го, 8-го и «Западного». Последний автобус 22-го маршрута здесь прошел в 22.40, которого до этого не было более получаса. Вот и стояли все это время там люди и гадали: то ли будет автобус, то ли нет? Тем же самым занимались и пассажиры на остановке, с которой отправлялись на КСК и ДК «Строитель». Но если последним не повезло, - их автобуса по 19 маршруту после 21.28 так и не было, то 12 человек, ехавшие на КСК, все-таки дождались в 23.05 своей «двойки». После этого остановки опустели, а после 23.20 не стало видно ни одного автобуса. Хотя таблички на каждой остановке вещают, что они должны заканчивать работу в 24.00.

«Зачем возить воздух»

Так объясняют сложившуюся ситуацию руководители транспортных предприятий. Дескать, затраты, которые несут перевозчики, не окупаются. Но как быть тогда с условиями тендера, где они согласились с графиком движения, предложенным акиматом города? Согласно постановлению акимата Костаная от 16.06.2009 года, которым утвержден график движения автобусов, по 12-у маршруту, например, самое позднее прибытие на остановку «Наримановский рынок» записано в 23.55, и в это же время должен прийти автобус на другой конец - в «УМР». Выходит, что с промежуточной остановки «Драмтеатр» есть возможность после 23.00 доехать и до ДК «Строитель», и до военного городка? Да, есть. Но чисто теоретически. Как и на 19-м маршруте, у которого время последнего отъезда с конечных остановок официально значится 24.00, и на 38-м, 23-м, а также на 17-м и «двадцатке».

Главный специалист ГУ «Отдел ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог акимата Костаная» Валерий Рымарев сообщил нам, что изменения данного графика по причинам экономического характера возможны, но они должны делаться с согласия акимата после тщательного анализа. Таких заявок от перевозчиков, по его словам, не поступало.

Вообще, из бесед с руководителями транспортных предприятий сложилось мнение, что в акимате знают о том, что в вечернее время перевозчики снимают часть автобусов с маршрутов и относятся к этому «с пониманием». Дескать, если в акимате не могут пойти на удовлетворение запросов перевозчиков в увеличении платы за проезд, то хотя бы не мешать им экономить на снятии автобусов с маршрутов в позднее время.

На первый взгляд, такой подход по-рыночному является логичным.  Ведь и во время нашей проверки мы убедились, что на остановках после 23.00 людей уже нет. Смущает лишь один факт: почему автобусы 27-го маршрута и «тройки», которые мы видели уже после этого времени, хотя бы наполовину, но были еще заполнены? Ведь не потому же, что эти маршруты соединяют какие-то наиболее людные объекты? Может, все дело в том, что они выдерживают определенный для них график движения и люди не раз убеждались, что если они задержатся где-то допоздна, то этими автобусами наверняка уедут?

Все зависит от политической воли

Однозначного ответа на этот вопрос пока нет. Дело в том, что пассажиропотоки в Костанае давно уже никто не изучал, а чьи-то личные наблюдения в качестве аргумента никем не принимаются. К тому же и сложившаяся практика экономии перевозчиками за счет нарушения графика движения деформировали проявление реальных потребностей костанайцев в пользовании автобусами. Тем не менее исполнительный директор ТОО «Туристтранссервис» Алексей Бойченко считает, что такую работу проводить надо. В советское время этим занималась местная власть, нанимая на бюджетные деньги студентов. Он считает, что объективный анализ движения пассажиров по существующим маршрутам помог бы акимату хотя бы определить размер бюджетных денег, которые нужно передавать перевозчикам в качестве компенсации  недополучения ими доходов из-за системы льгот пенсионерам и другим категориям пассажиров.

Есть и еще один момент. Уже из области рыночных отношений. Дело в том, что очень распространена ситуация, когда на одном маршруте работают автобусы разных хозяев, и заработок водителя определяется разницей между расходами и сборами за проезд на его автобусе. Отсюда острая конкуренция за пассажира на автобусных остановках, этим объясняется и несанкционированный сход с маршрута во время спада пассажиропотока. Чтобы избежать таких последствий, в некоторых предприятиях водителей перевели на солидарную основу, когда маршрут принадлежит одному человеку и зарплата водителям начисляется, исходя из общего финансового результата. А он-то как раз во многом зависит от регулярности движения.

Не беремся судить, насколько эффективно работает именно такой подход, но экономическая ситуация сегодня складывается такая, что все положительное, полученное Костанаем от передачи общественного транспорта в частные руки, в ближайшие годы может рухнуть. За последние 2-3 года автобусный парк в городе не обновлялся, ремонт ныне работающих машин требует все больших затрат, а доходы от сборов за проезд адекватно не увеличиваются. Этого не позволяют низкие доходы той части населения, которая пользуется данным видом транспорта. Опыт развитых стран говорит, что выход - в дотировании из местного бюджета.

 Алексей Бойченко утверждает, что в Казахстане такие примеры есть. В частности, в Астане и Актобе. Почему в Костанае местная власть на это не идет? Он считает, что выйти из положения помогла бы и система льготного кредитования для обновления автобусов. В городском отделе ЖКХ нам пояснили, что существующее законодательстве такой возможности акимату не дает. Кстати, и опыт экономически развитых стран, где плата за проезд в общественном транспорте достаточно высока, местные власти не гнушаются оказывать ему финансовую поддержку. Поскольку у нас все зависит от так называемой политической воли,  ее проявления нужно ждать и на этот раз. Но для этого, похоже, не хватает доведения общественного транспорта до кризисного состояния.

Фото Николая СОЛОВЬЕВА

ОПРОС

Какое участие в содержании общественного транспорта должна принимать местная власть?

Валерий ВИШНИЧЕНКО, депутат мажилиса:

- Из местного бюджета нужно выделять субсидии перевозчикам для компенсации расходов по льготам тем социальным слоям, которые социально слабо защищены. Местная власть должна в более полной мере использовать механизм конкуренции во время проведения конкурсов по госзакупкам. Нужно, чтобы госзаказ на оказание услуг по перевозке пассажиров получали предприятия, способные работать финансово более эффективно. Правда, у нас пока и сам механизм госзакупок этому не способствует, но эту проблему уже нужно решать на государственном уровне. Я такие предложения внес, но они продвигаются с трудом.

Виктор МУЩИНСКИЙ, директор ТОО «Жарык Жол - 1»:

- Наше предприятие обслуживает в Костанае 24-й и 27-й маршруты и пока еще концы с концами сводим. Но даже при нашем относительном благополучии последние годы мы не имеем возможности обновлять свой автобусный парк. Раньше рынок закупки автобусов в Германии был открыт, и мы этим хорошо воспользовались, но сейчас государство настолько увеличило таможенные пошлины, что завозить технику стало нерентабельно. Этот вопрос решает не местная власть, а на государственном уровне, поэтому если уж государство влезло в этот рынок, то пусть тогда предпринимает что-то, чтобы мы могли нормально работать в этих условиях.

Сансызбай ЖИЕНТАЕВ, заведующий кафедрой экономики и управления КГУ, доктор экономических наук:

- Нет сомнения, что местная власть должна участвовать в развитии городского общественного транспорта. Но даже если закон будет позволять делать это с помощью субсидий, встанет вопрос: где взять деньги? На мой взгляд, для этой цели нужно привлекать возможности иностранных компаний, которые хозяйничают на нашей земле, но пока не участвуют в развитии местной инфраструктуры. Почему бы не привлечь их к формированию внебюджетного фонда города, средства которого целенаправленно выделять на развитие транспортной сети. Не в полной мере, на мой взгляд, еще используются и рыночные механизмы. Почему бы, например, местной власти не ввести повышенную оплату за проезд в автобусах в вечернее время? Это будет все же дешевле, чем на такси. Пусть ходить они будут реже, но строго по графику, чтобы люди на них могли бы рассчитывать.

Ирина АРОНОВА, первый заместитель председателя областного филиала партии «Нур Отан», депутат областного маслихата:

- Насколько я знаю, если бюджет города позволяет, то депутаты могут принять решение о выделении средств на компенсацию расходов автопредприятий по перевозке «льготников». Вопрос лишь в том, где взять деньги. Тут нужно работать над тем, чтобы в местный бюджет полнее поступали налоги. К сожалению, мы еще толком не занимаемся изучением нормативов, по которым можно было бы узнать реальные расходы перевозчиков. Если какая-нибудь комиссия с участием общественности придет к выводу, что финансовое положение автопредприятий действительно такое, что нужна поддержка местной власти, то нужно принимать конкретные меры, а не ждать чрезвычайной ситуации.