Что мешает субсидировать автобусные перевозки в Костанае?

Местная власть не дает добро на повышение оплаты за проезд, но и субсидии для компенсации убытков не выделяет. Сложилась ситуация, при которой без весомого финансового вхождения государства в этот рынок не обойтись. В других городах Казахстана такие примеры уже есть, но в Костанае от этого пока воздерживаются. Почему?

По официальным данным, в Казахстане из 12 000 автобусов физически изношены 60%

Правила есть, дела нет

Способы государственной поддержки сейчас применяют разные. В начале 2018 года в Казахстане приняли государственную Комплексную программу по развитию автобусных перевозок на 2018-2020 гг. По ней только по лизингу в 2018 году в трех казахстанских городах перевозчики приобрели 184 автобуса, а на 2019 год запланировано еще 1 039 (для справки: по официальным данным, в Казахстане из 12 000 автобусов физически изношены 60%).

Костанайские перевозчики к этой затее отнеслись настороженно. Машины дорогие, разговоры об их качестве ходят разные, поэтому они просили выделить пару автобусов местного производства для проверки их на приспособленность к местным условиям. Не получилось. Поэтому они большее внимание обращают на пункты комплексной программы, где говорится о необходимости субсидий. Говорят: дайте нам субсидии в полном объеме, и проблему обновления автобусного парка мы решим сами.

Законодательно возможность получать субсидии предприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, получили еще в 2003 году, после принятия закона «Об автомобильном транспорте в РК». Там есть ст. 19, в которой указывается, что тариф на регулярные автомобильные перевозки пассажиров и багажа в городском (сельском) сообщениях устанавливает местный исполнительный орган, но, «если тарифы не обеспечивают рентабельность перевозок пассажиров, местные исполнительные органы субсидируют убытки перевозчиков».

В Костанайской области городские перевозчики субсидии не получали. Очевидно, по причине отсутствия механизма реализации этого закона. Зато воспользовались свободой, которую им предоставило государство. Это позволило относительно быстро пополнить парк хоть и подержанными, но более надежными и комфортабельными автобусами, а также создать собственные ремонтные базы.

В последние годы ситуация резко изменилась. 20 августа 2015 года тенге девальвировал до 255 за доллар, что повлекло удорожание производственных расходов. Уже 25 августа того же года и. о. министра по инвестициям и развитию подписывает приказ об утверждении Правил субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых перевозок пассажиров.

Что такое «социально значимые перевозки»? В названных правилах записано, что к таковым относятся маршруты, на которых «тариф на перевозку пассажиров, установленный местным исполнительным органом, ниже тарифа на перевозку пассажиров, определенного в соответствии с методикой», принятой Министерством транспорта и коммуникаций.

В Костанае плата за проезд на городских автобусах, установленная горакиматом, сейчас составляет 80 тенге. Тарифы, рассчитанные по методике для каждого маршрута, разные, но полтора года назад средняя величина по городу составляла 129 тенге. Сейчас, после удорожания дизельного топлива, она выросла до 140. Если исходить из этих данных, то субсидии из бюджета Костаная должны выплачиваться в среднем по 49 тенге на каждого пассажира. При таком раскладе из бюджета нужно выделять ежегодно около 1 млрд тенге субсидий. Хотя этих средств автобусникам хватит только, чтобы остаться на плаву, а не обанкротиться.

Если учесть, что доходы в бюджет Костаная на 2019 год запланированы в размере 56,7 млрд тенге, то вышеназванная сумма внушительная, но не из области фантастики. Однако, судя по действиям местных властей, до принятия решения о выделении этих денег пока далеко.

Нужно считать по головам

По оценке руководителя отдела пассажирского транспорта и перевозок управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог акимата Костанайской области Гульнар БЕКМУХАМБЕТОВОЙ, согласно правилам субсидирования, разница между установленной платой за проезд и расчетным тарифам должна выплачиваться по пассажирам.

- В акимате Костаная говорят, что сегодня такого учета перевозчики не ведут, но это же бюджетные деньги, - считает Бекмухамбетова. - Перевозчик пришел, на словах сказал, что, допустим, перевез 5 000 пассажиров, но нужно подтвердить это. Нужно, чтобы все было прозрачно, где-то фиксировалось. Эту роль может выполнить электронное билетирование с помощью валидаторов либо хоть какой-то контрольно-кассовый аппарат. Причем есть пассажиры, которым перевозчики предоставляют льготы за проезд, поэтому нужна фиксация пассажиров отдельно по категориям.

По словам Бекмухамбетовой, электронное билетирование должны обеспечивать перевозчики, однако для них это дополнительные расходы, которые они из-за низкого тарифа понести не могут.

- Предприниматель не может увеличить свои расходы, не получая компенсации в виде доходов. Поэтому в Костанае вопрос с приобретением и установкой валидаторов решается тяжело, - говорит руководитель отдела. - Мы пробовали найти инвестора, с которым перевозчики постепенно бы рассчитывались, но поставили несколько валидаторов в качестве пилотного проекта, и все. Нет инвесторов.

Руководитель ГУ «Отдел ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог акимата Костаная» Алексей ТАРАСОВ сообщил «НГ», что сейчас этот вопрос прорабатывается с одной из фирм в Алматы.

- Мы направили им свои исходные данные по всем городским маршрутам, они сейчас их рассматривают, - говорит Тарасов. - Инвестор не будет просто так входить в проект. Им нужна надежность возврата выделенных средств. Но если инвестор согласится, то эти затраты не приведут к увеличению платы за проезд.

В таком случае введение электронного билетирования увеличит затраты на перевозки, что должно повысить и размер субсидий. То есть эти расходы все равно лягут на местный бюджет. Поэтому естественным образом возникает вопрос: стоит ли эта игра свеч?

Перевозчики не против установки валидаторов за счет бюджета, но считают, что они все равно не дадут реальной картины. Электронные карты будут не у всех пассажиров, поэтому водители будут вынуждены принимать плату за проезд и за наличные деньги. В Астане установили, что наличными платят в два раза больше. Так почему бы водителю в таком случае не завести себе несколько электронных карт, которыми втихую будет расплачиваться за пассажиров, отдавших ему деньги, а эту разницу себе присваивать. Как говорят, голь на выдумки хитра.

Исполнительный директор ТОО «TTSReisen» Алексей БОЙЧЕНКО утверждает, что сейчас в автобусах установлены видеокамеры, которые позволяют контролировать количество перевезенных пассажиров.

- Мы это сейчас делаем, - говорит Бойченко. - Если нужно выделить тех, кто имеет льготы, то по внешнему виду можно отличить пенсионеров, детей и инвалидов. В Караганде валидаторов нет, а дотации есть.

По словам директора ТОО «Жарык Жол - 1» Виктора МУЩИНСКОГО, его предприятие ежеквартально составляет отчет по количеству проданных билетов, которые могут стать документальной основой для определения размеров субсидий. Даже если пассажир не взял билет.

- При сложившемся у нас порядке оплаты за проезд при выходе пассажиров через переднюю дверь мы добились 90-процентной собираемости, в то время как в Астане, например, она составляет 60%, - считает Мущинский. - Даже если будет кондуктор, он, что, будет всем выдавать билеты? Когда мы приняли у государства перевозки, первое, что сделали, - убрали билетную систему и отчетность по билетам. Поэтому мы возродили перевозки, у нас пошли дела.

Президент ассоциации юридических лиц «Автомобильный Конвент Казахстана» Марат БЕРКАЛИЕВ (Астана) более категоричен в определении причин волокиты с введением практики субсидирования. В качестве примера он также ссылается на Караганду:

- Да, в акиматах говорят, что перевозчики показывают меньшее количество пассажиров, но в Караганде субсидируют, несмотря на то, что там нет системы электронного билетирования. Они субсидируют, исходя из возможностей бюджета, - около 900 млн тенге. Там руководители области и города приняли волевое решение.

 Пора подключиться общественности

28 марта 2019 года Марат Беркалиев изложил все беды автобусников в письме к главе государства. Там он прямо заявляет, что «многолетние нарушения законных прав автобусных перевозчиков органами местной государственной власти привели сегмент городского (сельского пригородного) общественного транспорта в состояние, близкое к финансовому разорению».

- По этому письму меня принял помощник президента, - сообщил «НГ» Беркалиев. - Мы нашли у него понимание наших проблем. Надеемся, ситуация будет исправляться.

В качестве первой ласточки он назвал обещание правительства принять меры по отмене для перевозчиков НДС. Есть и другие способы, которые позволят уменьшить затратную составляющую автобусных перевозок. Они носят локальный характер. Костанайские перевозчики, например, считают, что областной центр сейчас переполнен автобусным движением. Они говорят, что в советское время на городских маршрутах работало около 200 машин, сейчас почти в 2 раза больше. В этом нет необходимости.

- Сокращение количества автобусов на всех маршрутах по условиям конкурса увеличит интервал движения на 1-2 минуты, но за счет этого расходы уменьшатся, а значит, и субсидий можно выделять меньше, - считает Виктор Мущинский. - Главное - соблюдать график движения.

Есть и другие предложения, которые требуют специального рассмотрения. В частности, создание муниципального автобусного парка. По этому пути пошел Алматы. Правда, перевозчики утверждают, что наличие государственного предприятия на одном рынке с частными противоречит законодательству. К тому же, по информации Беркалиева, из 39 млрд тенге дотаций, выделенных в Казахстане для автопредприятий, 32 млрд ушло в Алматы.

- Госпредриятие будет работать в тех же финансовых условиях, что и мы, поэтому государство все равно вынуждено будет его поддерживать, - добавил Алексей Бойченко.

Руководитель городского отдела ЖКХ Алексей Тарасов сообщил, что алматинское предприятие включено в программу приватизации.

В общем, идей всяких много, но дело в том, что автобусники до сих пор со своими бедами варятся в собственном соку. Депутаты и общественные советы собираются по их душу только тогда, когда нужно в очередной раз рассмотреть заявку на повышение платы за проезд. По этой части они, похоже, теперь долго не будут собираться. Тогда почему бы им досконально не разобраться с темой субсидий?

Фото Николая СОЛОВЬЕВА