Кровеносная система страны в предынфарктном состоянии

Сегодня только ленивый не пнёт походя железную дорогу, которую вполне обоснованно называют кровеносной системой страны. Пассажиры - за отсутствие элементарного комфорта в вагонах, которые давно выработали свой ресурс. Грузоотправители - за отсутствие вагонов под погрузку, срыв по этой причине контрактов. Грузополучатели - за перебои в поставках и высокие тарифы. Со страниц СМИ звучат заклинания: железная дорога может обвалить такой благоприятный для казахстанских производителей зерна рынок. Ну, а самые продвинутые призывают в арбитры Михаила Салтыкова-Щедрина, который корень зла видел в том, что «во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства». «НГ» не призвала, но пригласила в качестве компетентного комментатора человека, которого особо представлять нет нужды. Единственный из 132 начальников отделений дорог бывшего СССР, возглавлявший Кустанайское отделение дороги 33 года, сегодня Бертран Рубинштейн - член консультативного совета АО «НК «Казакстан Темир Жолы». В конце прошлого года принимал участие во встрече ветеранов с Жаксыбеком Кулекеевым, на которой был поставлен диагноз состоянию кровеносной системы.

На грани банкротства

- Ну и каков диагноз, Бертран Иосифович?

- На языке кардиологов - предынфарктное состояние. На языке экономистов - на грани банкротства. Проблемы накапливались не один год. В бытность Советского Союза 32 дороги были единой системой, а если точнее - сетью. Пришли времена, и сеть разорвали на 15 лоскутов. По числу бывших союзных республик. Должен заметить, разделение вагонов и локомотивов прошло по-честному: учитывались грузонаправления, протяженность дороги, подвижной состав - по годам выпуска. По полученному наследству Казахстан был третьим после России и Украины. Получить-то мы получили, но экономика страны входила в крутое пике реформ и оптимизаций. Падали объемы грузоперевозок. К середине 90-х на Целинной дороге они снизились в 3 раза, а в 1997 году перестала существовать сама дорога. Появился парк так называемых долгопростаивающих вагонов, которые оказались невостребованными. Они занимали тупики и просто станционные пути по 10 - 15 лет. По Костанайскому отделению дороги на май прошлого года таковых насчитывалось 579 единиц. Только в 2004 году их передислоцировали на крупные станции, чтобы взять под охрану. А до того они были бесхозными. В прошлом году, в связи с острой нехваткой вагонов, принято решение избавиться от долгопростоя: подлежащие восстановлению - в вагонные депо, остальные - на запчасти и металлолом. Понятно, не от хорошей жизни взялись восстанавливать старье: новые значительно выросли в цене, но и тех купить негде: вагоностроители России и Украины загружены заказами собственных дорог.

Еще сложнее ситуация с путевым хозяйством. В последние годы НК «КТЖ» взяла кредит в $800 млн. и обновила 800 км стальной магистрали. Теперь проблема с возвратом кредита. А общая протяженность казахстанских железных дорог - 15 000 км, большинство которых требуют обновления. Ибо по причине изношенности путей падает скорость движения, снижается безопасность. Поезда у нас только называются скорыми. Такие должны двигаться со скоростью 120-150 км/час. А у нас даже фирменный поезд «Тальго» между Астаной и Алматы не соответствует скорому: просто время движения сокращено за счет всего двух остановок в Караганде и на станции Шу.

Все решают кадры. В последние 2 года зарплата на железной дороге не повышалась, а жизнь дорожала. Сегодня по этой причине дорога теряет специалистов. Особенно в городах.

С 2000 года пошел рост экономики. За последние 5 лет объемы грузовой работы выросли в 2,5 раза. И мы сегодня имеем то, что имеем.

Купите себе зерновозы

- Выходит, что опасения отечественных экспортеров зерна в том, что железнодорожники создали реальную угрозу обвала рынка, обоснованны?

- Не спешите вешать всех собак на железную дорогу. При разделе вагонного парка бывшего Союза РК досталось около 5 тысяч зерновозов, больше половины из которых - старые. Но в любом случае, при ритмичной работе в течение 12 месяцев можно было обеспечить перевозки зерна и в больших объемах, чем нынешние. Но - на объемы экспорта в 10 млн. тонн зерна и муки Казахстан вышел только в прошлом году. До этого вывозилось вдвое меньше. Но - основные перевозки приходятся на месяцы с октября по март. Но - на границах суверенных государств составы стоят по 5 - 6 часов. А теперь вспомните ситуацию минувшей осени: отгрузка зерна началась только 23 сентября. Почти месяц вагоны простаивали по инициативе таможни, которая оказалась не в ладах с законом, потребовалось разъяснение Генеральной прокуратуры.

Другая сторона медали: штрафы за простои вагонов под погрузкой настолько смехотворны, что предпринимателям выгодней хранить зерно в вагонах, нежели на элеваторах. Чтобы развязать затянувшийся узел, Жаксыбек Кулекеев провел переговоры со странами СНГ, потребителями нашего зерна, на предмет помощи зерновозами. Узбекистан выделил аж... 200 вагонов. Для сравнения: в прежние времена Кустанайское отделение ежесуточно отгружало по 1000 вагонов. Украина выделила больше, но с условием, что все они вернутся в украинские порты. А нашим трейдерам нужно отправлять зерно в порты стран Балтии. А наши трейдеры не грузят зерно в имеющиеся вагоны потому, что есть прогноз роста цен на пшеницу - выжидают. А что прикажете делать железной дороге? Вагон должен быть постоянно в обороте, в движении. В советские времена зерновоз в сутки проходил 1200 - 1400 км, а сегодня вдвое меньше.

- Кто виноват - разобрались. Что делать?

- Однозначно, увеличивать тарифы на грузоперевозки. Сегодня они в Казахстане самые низкие среди стран СНГ. Пассажироперевозки во все времена были убыточными, так что без дотаций государства не обойтись. Другая сторона медали - у нас есть крупные зерновые компании, которые имеют собственные авиаэскадрильи. А почему бы им не иметь собственные зерновозы? Прецедент создан: олигарх Александр Машкевич имеет собственный парк полувагонов для транспортировки продукции того же ССГПО, выкупил на станции Железорудная вагонное депо для их обслуживания. Не хватает вагонов - заказывают в «КТЖ». Грузят и на Магнитку, и в Китай. Кстати, новая линия Жетеген - Хоргос открывает второй выход в Поднебесную. Этим занимается «КТЖ». И не только. Строятся новые магистрали на западе страны, 1800 км переводятся на электрическую тягу. В конце будущего года будет собран первый отечественный тепловоз, а завод рассчитан на выпуск 150 поездных локомотивов ежегодно - в перспективе мы сможем их и продавать за рубеж. Строительство вагонного завода пока дорожникам не по карману. И вообще нужно уходить от стереотипа, что железная дорога гребет денежку вагонами. Даже в советские времена, когда МПС было государством в государстве, существовало перераспределение прибыли в пользу дорог, которые эту прибыль заработать не могли. По итогам прошлого года «КТЖ» прибыли не имеет. И не будет иметь, пока государство не озаботится состоянием своей кровеносной системы, которую срочно нужно освобождать от тромбов.

Инвестиции нужны огромные

- Тем не менее, Бертран Иосифович, подвижки имеются. Взять ту же магистраль Алтынсарино - Хромтау...

- На мой взгляд, ее значение слегка преувеличено: одноколейный путь с длинными перегонами, что существенно снижает пропускную способность. Нужна вторая колея,тогда появится выигрыш во времени в сравнении с маршрутом через территорию России. А пока его нет. В советские времена такие дороги мы называли «деревянными». Но ее значение в том, что мы собираем дороги страны в единую сеть и обходим таможенные и пограничные барьеры РФ.

- В таком случае, по какому «дереву» стучать пассажирам железной дороги?

- По государственному. Государство через тендеры регулирует стоимость и качество проезда. Вот выиграла частная фирма маршрут Костанай - Алматы сроком на 1 год. Что можно сделать за год? Кто будет делать инвестиции, если через год маршрут может уйти в другие руки? А инвестиции в пассажирские перевозки нужны огромные. Сравните: китайский вагон, вокруг которого сегодня столько шума, стоит $400 тыс. Российский - миллион, испанский или германский - в 4 раза дороже. Сегодня пассажир поезда Астана - Москва рискует оказаться и оказывается в ситуации «детской неожиданности»: поезд 3 часа преодолевает две государственные границы. При закрытых туалетах и вагонах. Опытные дамы, пардон, ездят с персональными горшками. Но скоро и они не спасут: с будущего года в Москву и Петербург смогут прибывать поезда, вагоны которых оборудованы биотуалетами. Смогут ли остальные, если будут обязаны закрыть привычные всем санузлы за 200 км до городской черты? Пока в Казахстане три вагона с «био»: в прошлом году их модернизировали в Днепропетровске и пустили по маршруту Астана - Берлин. Комментарии излишни.