Какие выводы сделаны после авиакатастрофы под Алматы?

Пресс-служба Главной транспортной прокуратуры РК опубликовала итоги досудебного расследования авиакатастрофы самолета CRJ-200, которая произошла в окрестностях Алматы. Два года понадобилось для расследования всех обстоятельств этой трагедии, около года - прокуратуре для выработки правовой оценки ее причин, однако на некоторые вопросы четкого ответа так и не получено. В такой ситуации у «НГ» возникла необходимость обратиться за комментариями к опытным авиационным специалистам.

Человеческий фактор подвел

Вначале - о главных обстоятельствах катастрофы. 29 января 2013 года, около 13 часов, самолет Bombardier CRJ-200 авиакомпании SCAT, выполнявший авиарейс из Кокшетау в Алматы, при заходе на посадку в аэропорту южной столицы в сложных метеоусловиях столкнулся с поверхностью земли в 1,5 км от начала взлетно-посадочной полосы. 5 членов экипажа и 16 пассажиров погибли.

Пресс-служба Межгосударственного авиационного комитета (МАК) впоследствии констатировала:катастрофа «произошла при реализации принятого экипажем решения по уходу на второй круг,без возможности визуального контакта с наземными ориентирами (вертикальная видимость в тумане не превышала 40 м), необходимость которого была вызвана несоответствием фактических метеоусловий минимуму экипажа для выполнения посадки. В результате отклонения руля высоты на пикирование самолет был переведен в интенсивное снижение и столкнулся с землей». При этом отмечено, что «однозначно определить причину перевода самолета на пикирование (вместо набора высоты) по имеющимся данным не представилось возможным».

Проще говоря, экипаж в тумане заводил самолет на посадку, надеясь, что пока он снижается до так называемой высоты принятия решения (когда у командира воздушного судна еще есть возможность в случае необходимости увести самолет на второй круг), видимость у земли улучшится настолько, что имеющаяся у командира категория позволит сделать посадку. Информацию о фактических метеоусловиях экипаж при подлете к ВПП от диспетчера аэродрома получал регулярно. Она была неблагоприятной. Для окончательного решения - сажать самолет или уходить на второй круг - нужно было получить контрольную информацию. Ее дали. Видимость была хуже разрешенной по категории командира, и он решил посадку не производить. В такой ситуации режим двигателя должен переводиться на взлетный - и самолет уходит с набором высоты. В данном случае двигателю обороты добавили, но самолет пошел не вверх, а вниз. Почему?

Было две версии: «подвел» человеческий фактор или «провинилась» техника.В январе 2014 года комиссия озвучила в МАК промежуточные итоги своего расследования, которые подтвердили полную работоспособность двигателей и всех агрегатов Challenger-200 до столкновения с земной поверхностью. Выяснилось также, что самолет имел достаточно авиационного топлива. Обледенения не было, не зафиксировано и влияния других внешних факторов.

После чего сделали вывод - наиболее вероятными факторами, которые привели к авиационному происшествию, стали: частичная потеря работоспособности пилотирующего летчика, «который к моменту столкновения самолета с землей не находился в рабочей позе»; недостатки коммуникативного порядка, которые «проявились в отвлечении внимания второго пилота на ведение внешней радиосвязи и отсутствии контроля параметров полета по приборам». Плюс ко всему - отсутствие реакции и требуемых действий на предупреждение бортового компьютера об опасной близости земли и «повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа, связанное с неоправдавшимися ожиданиями об улучшении метеоусловий к моменту выполнения посадки».

2 марта 2015 года Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчет о результатах расследования. К выше перечисленному добавили, что командир воздушного судна (КВС) «утратил контроль над управлением воздушным судном вследствие временной потери работоспособности (ухудшения состояния здоровья). Второй пилот в этот момент поддерживал радиоконтакт с диспетчером, активного участия в управлении самолетом не принимал и за показаниями контрольных приборов не следил. Возможной причиной ухудшения состояния здоровья первого пилота является хроническая ишемическая болезнь сердца, выявленная в результате патологоанатомического исследования».

Следователь транспортной прокуратуры в декабре 2015 года к оценке добавил, что «нарушения, допущенные пилотами, состоят в причинно-следственной связи с ненадлежащей организацией летной работы в авиакомпании». Это выражается в том, что «летный экипаж обучался в непризнанном в Казахстане иностранном учебном центре; пилоты не прошли в требуемом объеме занятия по тренажерной, предварительной подготовке и курсы повышения квалификации; КВС допущен к полету без медицинского освидетельствования после операции; в авиакомпании систематически, в том числе за день до вылета, нарушались режим труда и отдыха пилотов». На директора летной службы авиакомпании SCAT заведено уголовное дело, которое 10 декабря передано в суд.

Версия - командира отвлекли

Казалось, осталось дождаться решения суда и все точки над i будут расставлены. Тем не менее люди, которые технологию летной работы знают досконально, считают, что расследование проведено недостаточно глубоко. Камнем преткновения стало официальное предположение комиссии, что все случилось главным образом из-за потери командиром «работоспособности» в самый ответственный момент полета.

Не верит в эту причину и Геннадий САДОВ, имеющий 42 года летного стажа. Полтора года назад он ушел на заслуженный отдых, а до этого летал командиром экипажа на Ан-24 в авиакомпании SCAT. Будучи пенсионером, он считает себя свободным от узкокорпоративных интересов своей компании, но, проведя 24 000 летных часов за штурвалом, не может поверить, что командир экипажа мог в такой ситуации даже на секунду потерять работоспособность. Ссылки на болезнь или влияние перенесенной операции на действия погибшего командира CRJ-200 он считает несостоятельными.

- На магнитофонной записи его последняя команда перед столкновением с землей «Саня, земля, тяни!» сделана достаточно ровным голосом, который невозможен, если человек только что терял сознание, - считает Садов. - Причина в том, что сошлись несколько факторов, разрешить которые в условиях дефицита времени командир объективно не смог.

Садов видел показания приборов объективного контроля. Они говорят о том, что при переводе режима двигателя на взлетный никто в экипаже не взял штурвал «на себя». Это азы летного мастерства, и если пилоты этого не сделали, должна быть какая-то главная причина. Комиссия перечислила несколько, но ни одна из них не объясняет, почему так произошло.

Прежде чем привести мнение опытного пилота, отметим некоторые технические особенности канадского самолета CRJ-200, о которых рассказал Садов. Это высокотехнологичный летательный аппарат, способный сесть в автоматическом режиме. Если командир примет решение уйти на второй круг, ему достаточно вручную дать двигателю взлетный режим - и автоматика сама поставит руль высоты так, что самолет пойдет с набором высоты.

В нашем случае пилоты при заходе на посадку автопилот выключили, что является обычной практикой и не считается нарушением, поэтому и уход на второй круг должны были провести «вручную». Но дело в том, что, по словам Геннадия Садова, случаи ухода на второй круг в летной практике крайне редки, поэтому тренированности до автоматизма в такой ситуации у пилотов нет.

Что касается сигнала бортового компьютера об опасном сближении с землей, Садов на личном опыте убедился: когда он срабатывает при полете вне аэродрома, экипаж сразу реагирует. Но при посадке, даже когда она проходит в штатном режиме, из-за близости земли компьютер постоянно подает сигналы и пилоты к ним настолько адаптируются, что они «пролетают мимо ушей».

Так что же должно было случиться тогда в кабине CRJ-200, чтобы оба пилота «забыли» взять штурвал на себя после перевода режима двигателя на взлетный? Геннадий Владимирович обратил внимание на то, что в магнитофонных записях переговоров членов экипажа командир несколько раз делал замечания второму пилоту по поводу неправильных действий.

- Скорее всего, командир вынужден был дополнительно контролировать работу второго пилота, в том числе и его переговоры с диспетчером после принятия решения уходить на второй круг, - сделал вывод Садов. - Возможно, в этой сложной ситуации командир отвлекся от основной работы и упустил главное. Когда хватился исправлять, времени уже не было.

С причинно-следственными факторами в организации летной работы авиакомпании пусть разбирается суд. Начальник отдела летной работы авиакомпании Sunday Airlines («дочки» SCAT) Владимир КУДРЯВЦЕВ на просьбу «НГ» прокомментировать обвинения, предъявленные прокуратурой, посетовал на чисто формальный подход при разбирательстве. По его оценке, реальных нарушений в этой части не было. Пилоты прошли обучение в соответствии с существующими требованиями.

Ясно одно - в данном случае люди оказались не готовы к управлению современной техникой. Геннадий Садов утверждает, что пилот сейчас, скорее, оператор. Но ему мало научиться нажимать определенные кнопки. Тут нужна другая культура общения с техникой, и в экипаже каждый должен строго исполнять прописанную ему функцию. Но, чтобы все это привить, нужны нормальные учебные заведения для подготовки пилотов. В Казахстане их нет. Поэтому авиакомпании вынуждены приглашать иностранных пилотов либо наспех обучать своих. Процесс постижения профессии у летчиков идет постоянно, но оптимальный эффект достигается тогда, когда это делается системно. Прежняя система разрушена, а новая не создана. Остается надеяться на волю Всевышнего.