Удастся ли трассы Костанайской области спроектировать по западным стандартам?

С 2015 года в Казахстане начнут действовать сразу два новых документа, которые позволят улучшить качество дорог общего пользования. Технический регламент, который вступает в силу 15 февраля 2015 года, обязывает подрядчиков проектировать, строить, реконструировать, капитально ремонтировать и эксплуатировать эти автодороги по европейским стандартам. А уже через пять месяцев - с 15 июля 2015 года - вступят в силу изменения, внесенные в Закон «Об архитектурной, градостроительной и строительной деятельности РК».

Новые поправки кардинально меняют процедуру приемки дорог и предусматривают административную и уголовную ответственность заказчиков, подрядчиков, представителей авторского и технического надзора за изъяны на трассах. По мнению чиновников, оба документа - это два шага вперед к европейскому качеству автомобильных дорог. На бумаге, уточняют специалисты. В реальности могут помешать азиатские условия. 

На трассе республиканского значения Костанай - Сарыколь глубокая колея

111 стандартов для ТС

Новый техрегламент для трех стран-участников Таможенного союза (Казахстан, Россия, Беларусь) был утвержден еще в 2011 году. При его разработке использовали принцип так называемого «нового подхода», давно применяемого в странах Европейского союза и заключающегося в создании необходимых условий для повышения уровня безопасности дорог. Чтобы этот уровень поднять, в РК нужен новый технический регламент, который еще можно обсудить, дополнить и поправить. В Костанае это сделали 10 ноября на круглом столе по безопасности дорог. И тут же внесли ряд корректировок.

- За РК закреплена разработка 11 межгосударственных стандартов, за Республикой Беларусь - 8, за РФ - 92, - отчитался 10 ноября специалист КФ РГП «Казахстанский институт стандартизации и сертификации» Нурсултан БУКЕНБАЕВ. - Тремя странами уже подготовлены 144 экспертных заключения на первые редакции межгосударственных стандартов и 57 экспертных заключений на окончательную редакцию проектов межгосударственных стандартов. Из них путем голосования в рамках ТС примут 111 самых лучших стандартов, которые устроят представителей Казахстана, России и Беларуси.

Голосование, а затем окончательное утверждение всех норм техрегламента с учетом казахстанских, российских и белорусских корректировок должно пройти до 15 февраля 2015 года. Евростандарты будут применяться только к дорогам общего пользования, к которым в нашей области относятся 8 106 км трасс районного и областного значения и 1 410 км трасс республиканского значения. Республиканские в первую очередь могут претендовать на разработку европейской ПСД и строительство по-новому. Западных новинок, которые для наших подрядчиков пока в диковинку, в техрегламенте много.

Эти трассы области могут в первую очередь претендовать на ПСД по евростандартам

К основным можно отнести проектирование придорожного сервиса при разработке ПСД, запрет на прохождение трасс через поселки, строительство объездных трасс на время новых реконструкций, расположение ДЭП (дорожно-эксплуатационных предприятий) на расстоянии 50 км друг от друга и увеличение нагрузки на ось дорожного полотна с 13 до 40 тонн.

- Придорожный сервис предполагает, что по евростандартам при проектировании трассы проект будет учитывать строительство кафе, отелей, ресторанов, в том числе для инвалидов, - пояснил заместитель директора КОФ НК «КазАвтоЖол» Нурлан МОЛДАТАЕВ. - Для этих целей при дорогах будут оставлять определенную территорию, чтобы дать возможность бизнесменам что-нибудь построить.

А вот строительство трасс через населенные пункты европейские нормы строго запрещают. Молдатаев признал, что в Костанайской области через многие поселки проходят весьма оживленные дороги - через Новонеженку, Лаврентьевку, Федоровку. Это приводит к росту ДТП.

По словам чиновников, заносы на костанайских трассах образуются из-за нехватки ДЭПов

Объездные бесполезны

Объездные дороги по новому техрегламенту предусмотрены не только в обход поселков, но и строятся при любой крупной реконструкции. В Европе, говорят специалисты, объездные сравнимы с нашими, только что вышедшими из-под среднего ремонта трассами. За основу берется асфальтобетонное покрытие, которое снимается со старой трассы, крошится, проливается битумом, укатывается.

- В наших условиях объездная дорога - это насыпка 15 см щебня крупной фракции и обеспыливание, то есть регулярный полив водой, чтобы сохранять видимость, - поясняет Молдатаев. - В ПСД просто не учитываются расходы на большее, а за свой счет ни один подрядчик не будет строить полноценную объездную. Хотелось бы, чтобы, как в Европе, закладывались деньги на хороший объезд, но вряд ли это исполнимо.

Заманчиво. Но в департаменте государственного архитектурно-строительного контроля Костанайской области считают, что этот стандарт не только не исполним, но и не имеет смысла в наших условиях.

- Объездных дорог такого качества, как в Германии или в целом в Европе, в нашей области мы никогда не добьемся, - отмечает и. о. руководителя департамента ГАСК Каирбек ЕРДЕНОВ. - Это затратно по деньгам и займет слишком много времени. Год будем объездную строить, а потом приступим к реконструкции. У нас обычное обеспыливание на обходных трассах не всегда делается. Взять хотя бы строящуюся дорогу от Денисовки в сторону Актобе. На объездной летом пыль стояла таким столбом, что ни о какой безопасности не было и речи. Ее нужно было поливать водой круглые сутки, а на это не было средств.

Ерденов считает, что «объездные» ресурсы (время и деньги) лучше тратить на строительство новых дорог, чтобы существенно увеличивать их километраж. При этом отказаться от технологии сдирания старого асфальта вместе с основанием и нижним слоем грунта. После этого приходится делать новую трассу с нуля.

- Как вы думаете, насколько быстро уплотнится новое основание на свежей почве? - спрашивает Каирбек Ерденов. - Новые слои можно класть на старое, укрепленное основание. Такой метод называют методом холодного асфальтирования, он давно распространен в Европе, экономит время и деньги.

В реконструкции участка трассы Костанай - Затобольск даже по старым стандартам республиканский бюджет в этом году отказал

Дорогая нагрузка

Много вопросов вызывает и пункт о размещении ДЭП на расстоянии 50 км друг от друга. Сейчас в Костанайской области 13 ДЭПов, которые обслуживают 1 410 км дорог республиканского значения. По евростандартам их количество нужно увеличить как минимум вдвое. Это позволит лучше справляться с очисткой трасс в зимнее время, что поднимет уровень безопасности. Но где брать ресурсы на новые эксплуатационные предприятия?

- У существующих в нашей области за бюджетные деньги ДЭПов и так не хватает техники и специалистов, - говорит начальник РГП «Казахавтодор» Игорь ЧУДИНОВ. - Например, не хватает тяжелых автогрейдеров, которые способны счищать плотную ледяную корку. Такой грейдер всего один плюс два бульдозера на все республиканские трассы. Мало обученных сотрудников...

При этом, как поясняют специалисты, техника «Казахавтодора» зачастую помогает вытаскивать из снежных заносов легковой и грузовой транспорт, хотя в обязанность организации входит только содержание трасс. Но гнать грейдеры приходится, потому что у департамента ЧС, в который входит служба спасения, необходимого количества техника тоже нет. При таком раскладе удвоить количество ДЭПов просто нереально. Нурлан Молдатаев говорит, что «все будет делаться постепенно».

Похоже, постепенно планируют исполнять и другой пункт техрегламента - увеличение нагрузки транспорта на ось дорожного полотна с 13 до 40 тонн.

Во время обсуждения этого момента 10 ноября на круглом столе от подрядчиков тут же посыпались вопросы по поводу увеличения стоимости строительства дорог. Ведь для увеличения нагрузки на ось в три раза требуется существенное уплотнение дорожного полотна. Откуда брать деньги?

- Нужно либо укреплять грунт с применением новых добавок, либо уплотнять основание, - рассказала «НГ» Наталья ЯКУБА, инженер по материалам РГУ «Костанайжолдары» (независимая лаборатория, контролирующая качество дорожных материалов). - И то, и другое требует дополнительных затрат. Я присутствовала при строительстве трасс по западным технологиям на юге Казахстана. Там применяют щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА), который очень крепкий и долговечный. Европейские автобаны вообще сплошь из цементно-бетонного покрытия. Но такие материалы для наших трасс не требуются, а вот на ЩМА было бы неплохо перейти.

В нашем регионе пока работают с обычным асфальтобетоном. Щебеночно-мастичный считается не очень дешевым, но и не слишком дорогостоящим, раз его успешно применяют на юге. Впрочем, если для нашей области республика пока не дает денег даже на него, то за счет чего увеличивать нагрузку на ось?

- Конечно, новые проекты и улучшение качества дорог приведут к увеличению сметной стоимости строительства в целом, - отмечает главный инженер ТОО «Проектный институт «Кустанайдорпроект» Владимир ЛЕВЕНЦОВ. - А увеличение средств зависит только от возможностей областного и республиканского бюджетов. Щебеночно-мастичный асфальт, применяемый при строительстве дороги Запад - Китай, которая проходит через юг Казахстана, хорошо себя зарекомендовал благодаря добавкам импортного производства. Для нашей области ЩМА пока дорогое покрытие. Из-за дороговизны качественных материалов нам многие дороги приходится строить не два-три года, а гораздо дольше: денег выделяют на несколько километров в год. В итоге дорогой долгое время пользоваться нельзя, она себя не оправдывает.

Четырехполосную трассу Костанай - Рудный окончательно сдадут в этом году, Такую пора строить от Рудного до Житикары

За ямы - на нары

Наталья Якуба обратила внимание еще на один нюанс. В новом и пока обсуждаемом техрегламенте многое в строительстве дорог предусмотрено по российским ГОСТам. Наши специалисты недосчитались 30 наименований казахстанских правил и стандартов, которые учитывают костанайскую климатическую зону, особенность грунтов и т. д. Этот пункт до голосования и окончательного принятия евростандартов чиновники обещали поправить.

Каирбек Ерденов внес предложение о промежуточном акте приемки объектов и о том, чтобы утвержденный техрегламент согласовывался с другим немаловажным документом - изменениями в Закон «Об архитектурной, градостроительной и строительной деятельности РК», вступающим в силу с 15 июля 2015 года.

- Акт промежуточной приемки нужен для того, чтобы при масштабном строительстве дороги ее можно было эксплуатировать частями, - пояснил Ерденов «НГ». - Если строится 40-километровая дорога несколько лет подряд, то 10 отстроенных километров можно разрешить использовать сразу, а не после приемки объекта целиком. Зачем водителю несколько лет пользоваться небезопасной объездной трассой, если частично можно пользоваться новой?

Что касается согласованности между новым техрегламентом и изменениями в «архитектурном» законе, то она напрямую отразится на качестве проектируемых трасс, считает Ерденов. Изменения предусматривают не только административную, но даже уголовную ответственность за плохие дороги.

- Этих изменений мы добивались долгое время, - признает и. о. руководителя ДГАСК. - Без них мы в прошлом году все суды в отношении подрядчиков из-за низкого качества трасс проиграли. На дороге Федоровка - Вишневое трещины пошли спустя два месяца после сдачи, но подрядчик от ответственности ушел, потому что по закону нам не за что было зацепиться.

Изменения, отмечает Ерденов, прежде всего ломают саму традицию приемки трасс комиссией из 15 человек. По новым стандартам, дороги будут принимать всего три стороны - подрядчик, представители технического и авторского надзора. А нести вместе с ними ответственность за ямы и изъяны еще и заказчики - различные департаменты областного акимата.

- По новым  требованиям, если в суде докажут, что водитель попал в ДТП или повредил автомобиль из-за плохой дороги, ответственную сторону можно будет привлечь к большому штрафу или даже к реальному сроку, - говорит Ерденов. - Согласитесь, при таком раскладе сотрудники технического и авторского надзора будут не вылазить с трасс, а не появляться на них раз в месяц, как у нас обычно бывает, да и подрядчики будут работать добросовестнее.

В теории все выглядит логично, воображение рисует шикарные автобаны западного уровня вместо местных троп. В реальности же для того, чтобы одеть в европейские одежки костанайские дорожки, нужны, во-первых, миллиардные вливания, во-вторых - использовать эти средства строго по назначению. Практика показывает, что местные подрядчики нередко вместо того, чтобы заботиться о том, как лучше «одеть» дороги, норовят как можно выгоднее «обуть» налогоплательщиков.

В целом проектировщики, заказчики и подрядчики сходятся в одном: реконструкция дорог по евростандартам будет сильно зависеть от размеров местных бюджетов. В противном случае можно добиться обратного эффекта - дорогостоящие ПСД будут лежать годами, а европейские ленты дорог в наших степях так и не завьются.

Инфографика Алексея МАЦАРИНА

Фото Николая СОЛОВЬЕВА