Костанайские мосты в последнее время стали одной из самых обсуждаемых тем на сайте ng.kz — автолюбители, журналисты, профессионалы-дорожники возмущены тем, что серьезные дефекты были обнаружены не только на большом мосту 60-х годов постройки, но и на новом, расположенном в районе КЖБИ. Его начали строить в 2010 году и полностью должны сдать в 2013-м. Но по новейшей проезжей части уже невозможно ездить. Как оказалось, что к двум традиционным костнайским бедам прибавилась еще и третья?

Одни и те же дефекты

Первыми все «прелести» дефектов большого моста, соединяющего улицу Тарана с трассой на Затобольск, ощутили костанайские водители. В конце марта перед мостом стали выстраиваться автомобильные очереди, движение пытались отрегулировать дорожные полицейские. Тогда специалисты объяснили «НГ», что 5 металлических деформационных швов на мосту давно не выдерживают нагрузки и будут «вылетать» ежемесячно. Мост, построенный в 1959 году, рассчитан на другой грузопоток. Но его реконструкция запланирована только на 2013 год. Специалисты из РГП «Казахавтодор», которое обслуживает большой мост, пояснили, что до полной замены конструкции будут постоянно менять швы, чтобы хоть как-то облегчить нелегкую долю водителям. Это вполне логичное объяснение тогда устроило всех, и горожане приготовились потерпеть.

Каково же было удивление костанайцев, когда буквально спустя месяц проблемы с «вылетом» швов начались на совершенно новом мосту в районе КЖБИ. На этот раз «списать» все на конструкцию, которая устарела «за давностью», не получилось. Ведь между возведением большого и нового моста прошло больше 50 лет! А дефекты — одни и те же.

- Полностью мост будет сдан в 2013 году. Швы еще нужно доделывать, - сообщил «НГ» директор ГУ «Костанайский областной департамент Комитета автомобильных дорог министерства транспорта и коммуникаций РК» Андрей ГОРВАТ. - До конца мая 13 деформационных швов зальют мастикой. Они выровняются с асфальтовым покрытием и проблем не будет.

Автомобильное движение по мосту в КЖБИ уже открыли, но сам объект сдадут только в 2013 году.

Зачем же тогда пустили автомобильный поток по недостроенному мосту? Как оказалось, потому что не было построено хорошей объездной дороги, которая необходима во время подобных масштабных строений.

- По нормам, сначала нужно возводить хорошую объездную дорогу, а затем начинать реконструкцию объектов, - отмечает Сергей КИМ, заместитель директора ТОО проектный институт «Кустанайдорпроект» (фирма, которая проектировала мост на КЖБИ), - Но, во-первых, в том месте, по сути, негде делать объезд. А во-вторых, у нас зачастую бывает так: чем дешевле, тем лучше. Представители госэкспертизы говорят: покрытие объездной дорогислишком толстое. По нормам оно должна быть толщиной 25 см, просят сделать 20 см. Мол, она временная, нужно сэкономить. А лучше вообще не делайте, пусть подрядчик выкручивается.

Но выкручиваться приходится не только подрядчику, но и водителям. Так получилось с новым мостом, когда автомобильный поток пустили раньше времени из-за отсутствия объездной трассы. Раздумывали пустить машины через большой мост, но он сам на ладан дышит. На новом открыли для движения лишь одну полосу, вот и вышли из строя все деформационные швы.

«Играет» на 1,9 см

Впрочем, как отмечают специалисты, дело не только в непосильной и несвоевременной нагрузке.

- Та конструкция швов, которую применили на мосту в КЖБИ, называется «Торма-Джойнт» (Thorma Joint). Это одна из самых прогрессивных конструкций, - говорит главный инженер проекта моста из ТОО проектный институт «Кустанайдорпроект» Татьяна ФИЩУКОВА. - Если ее правильно применить, то она прекрасно будет работать. Скорее всего, теперь швы будут переделывать заново. Даже швы, разработанные в 1981 году, до сих пор успешно применяются и в Казахстане, и в России.

Пристроительстве моста в КЖБИ были применены швы "Торма-Джойнт", которые считаются прогрессивными.

По мнению проектировщиков, сплоховал подрядчик. Кстати, костанайский мост в районе КЖБИ начинала строить казахстанская фирма. Но, когда увидели ее темпы работы (строители три сваи забивали полгода), быстро наняли бригаду из России. Говорят, освободились мостостроители из Сочи. В субподряд россияне нанимали местных умельцев.

- Этот мост в районе КЖБИ — большое приобретение для Костаная, - отмечает директор ДГП «Костанайгосэкспертиза» Вячеслав КОЗАК. - Он серьезно разгрузит интенсивное автомобильное движение через главный мост по улице Тарана. И, после завершения строительства мост нам очень поможет. Что касается деформационных швов, то их конструкцию должен определять проектировщик. Подрядчик не может отступить от проекта.

Козак говорит, что не всякая, даже самая современная конструкция шва, подойдет под наши климатические условия. Он лично проверил в действии деформационный шов, установленный на балке длиной 24 м. Взял максимальные костанайские перепады температур — от +40 летом до -40 зимой. И оказалось, что деформационный шов в жару или в мороз «играет» - расширяется или сужается в пределах 1,9 см.

Казахстанское содержание

Это и есть главная функция шва - «играть» на проезжей части, чтобы смягчать движение автомобилям. И качество моста в итоге зависит и от правильного выбора конструкции шва, и от грамотного выполнения работ. Что получилось в Костанае, конкретно сказать не может никто. Проектировщики считают, что некачественно сработал подрядчик, но не скрывают, что и они ограничены в возможностях при разработке проекта.

- У нас допустимо использование нормативов до 1991 года, которые считаются общесоюзной собственностью, - отмечает Фищукова, - ГОСТы и стандарты после 1991 года есть межреспубликанские, межгосударственные, а есть конкретно казахстанские и российские. Попытаться применить разработки других стран можно, но госэкспертиза может не утвердить. Уже была ситуация, когда мы проектировали объект и по конструкции подходила балка длиной 33 м. Но нам сказали, что эта разработка российская и использовать ее нельзя.

Сейчас, отмечают специалисты, вся надежда на таможенный союз, который даст послабление в использовании более современных конструкций и материалов других стран. Ведь несколько лет назад «лед тронулся» в сторону увеличения средств на проектирование и строительство. Зато появился другой сдерживающий фактор — казахстанская составляющая, которой в некоторых разработках должно быть не менее 99,99%! Официальная поддержка отечественного производителя закреплена на уровне постановления правительства. А на деле все сводится к тому, что проектировщики и подрядчики обязаны использовать местные разработки, конструкции, материалы и т. д. Даже если они в несколько раз хуже и дороже российских или европейских.

В погоне за этой национальной идеей фикс идут насмарку многие хорошие начинания. Когда проектировали мост в КЖБИ, в казахстанской документации не были разработаны многие моменты. К примеру, использовать балки более длинного пролета. Чем длиннее пролет, тем меньше швов и ровнее поверхность. Фищукова отмечает, что их разрешили применять пару месяцев назад. И если бы мост проектировали в этом году, то приняли бы другое проектное решение.

«Эти швы — как новые препараты»

Погоня за казахстанским содержанием выглядит еще более странно, если учесть, что генеральными подрядчиками по строительству моста в КЖБИ стали россияне. И к ним ушли миллиарды казахстанских бюджетных тенге. В итоге вокруг деформаций костанайских мостов нарисовался целый комплекс проблем. И что бы ни говорили проектировщики и подрядчики, начинать решать их нужно. Ведь для обычных автомобилистов главное, чтобы проезжая часть моста была ровной. А для этого нужно правильно выбрать конструкцию шва и правильно ее сделать.

Татьяна Фищукова в разговоре с корреспондентом сравнила швы с новыми медицинскими препаратами: нужно испытывать, и на каждом пациенте может быть разный результат.

Начальник отдела из РГП «Казахавтодор» Игорь ЧУДИНОВ приводит в пример мост через реку Аят. Его реконструкцию сделали более 5 лет назад, а деформационные швы стали расшатываться лишь в этом году, и их пролили битумной мастикой.

- Залив шва мастикой — временное решение, чтобы обеспечить безопасность движения, - отмечает Чудинов. - Кардинально проблему это не меняет. Чтобы деформационной шов снова отлично работал, его нужно полностью менять.

Делать это нужно примерно через 5 лет эксплуатации нового моста. Хотя все зависит от интенсивности движения и опять-таки качества конструкции шва. Кстати, даже на время проливать мастикой швы нужно так, чтобы проезжая часть оставалась практически идеально ровной. Такого в Костанае нет нигде, даже на хваленом мосте через Аят. Черные полосы швов словно врезали поперек серого асфальта. Неровности ощущаешь, даже когда едешь на очень маленькой скорости.

Итог плачевный, но выход есть. Ким отмечает, что в этом году в Карагандинской области на трассе Кызылорда - Павлодар - Успенка запланировано 7 опытных участков по 300 метров каждый с различными конструкциями дорожной одежды. В будущем все смогут оценить эффективность использования семи новых технологий. И выбрать ту, которая лучше себя зарекомендует. Можно также установить три разные конструкции швов на одном мосту, и все выяснится в процессе эксплуатации. Почему бы костанайцам не стать первыми в деле успешного мостостроения?

Подобные эксперименты, только с дорогами, идут в Караганде, Актобе и других городах. Заказчику нужно лишь предложить и отстоять идею хотя бы на уровне эксперимента. И казахстанское содержание сохранит, и новые технологии опробует, и качественные мосты построит.