С началом лета в некоторых аэропортах Казахстана (в том числе и самом крупном - Алматинском) заметно возросло количество задержек авиарейсов. Эти факты стали предметом специального обсуждения в Парламенте республики. Руководитель национального авиаперевозчика АО «Эйр Астана» Питер Форстер в комментарии по этому поводу заявил, что главный виновник  сбоев - наземные службы. По его оценке, они снабжены устаревшей техникой, их работа не соответствует международным стандартам. Об этом - в интервью с вице-президентом АО «Международный аэропорт «Костанай» Валерием КАМЕЛИНЫМ.

Проект уже устарел

- Валерий Васильевич, ранее в прессе сообщалось, что в костанайском аэропорту запланирована реконструкция. Но  работы так и не начались. И вот мы опять попали в госпрограмму.

- Реконструкция предусмотрена согласно программе правительства по развитию воздушного транспорта на 2010-2014 годы. Еще в 2008 году нам подготовили проектно-сметную документацию и даже в республиканском бюджете заложили финансирование на начало работ. Однако потом случился мировой кризис, и эти деньги перевели на какие-то другие нужды. Теперь проект требует доработки. Сейчас другие цены на строительные материалы, да и оборудование, которое планировали устанавливать, тоже морально устарело. Появились более современные светосигнальные системы для обеспечения взлета и посадки самолетов, начали выпускать и новые образцы досмотровой техники.

- Сколько денег ушло на этот «устаревший» проект?

- 186 млн тенге. Теперь на его доделку опять понадобятся дополнительные средства. Всего же на реконструкцию по ценам 2008 года нам понадобилось бы 8 млрд 286 млн тенге. Она включает в себя несколько этапов. Первый - усиление взлетно-посадочной полосы. Затем - ее расширение с 48 до 60 метров и удлинение на 614 метров в северо-западном направлении. Длина ВПП составит 3 200 метров. Это позволит принимать все типы самолетов, летающие у нас и за рубежом. Единственно, для кого полоса будет мала, это огромный «Боинг-747».

В перечень работ по реконструкции входит и переделка аэровокзала. Сегодня его общая площадь 4500 кв. м и пропускная способность - 200 пассажиров в час. Мы планируем увеличить площадь в полтора раза. У нас, как и положено по международным стандартам, будут отдельные транзитный зал, зал вылета и прилета, место регистрации. Потоки пассажиров не будут пересекаться. Пассажир, войдя в аэровокзал, сразу же будет включен в технологический процесс. Сегодня же ему, чтобы, например, получить багаж, нужно идти в другое здание. И самое  главное - будут соблюдаться требования авиационной безопасности и улучшится сервис.

Авиарейсы должны быть доступны

- Что касается улучшения безопасности и сервиса пассажиров,  возражать никто не будет. Но если огромные расходы на ремонт взлетно-посадочной полосы нужны только для приема большегрузных самолетов, тогда сразу возникает вопрос: где вы наберете столько пассажиров, чтобы их заполнить? Ведь сегодня количество рейсов из Костаная можно посчитать, пользуясь пальцами одной руки.

- Реконструкция полосы нужна не только для обслуживания большегрузных самолетов. Прием самолетов с низко расположенными двигателями требует и покрытия другого качества. Поскольку у них расстояние между двигателями и землей около одного метра, то повышается вероятность попадания на лопатки турбины посторонних предметов, что приводит к поломке.

Что касается загрузки - тут нужно подходить комплексно. Мы доходы получаем от двух видов полетов: от регулярных рейсов и чартерных. Первые сегодня монополизированы, и тут все определяет Комитет по гражданской авиации министерства транспорта и коммуникаций. Что касается чартерных, то их количество зависит от технических возможностей нашего аэропорта и того, как мы поработаем с авиакомпаниями. Будет усилена взлетно-посадочная полоса, мы можем сделать рынок авиационных услуг в Костанае более привлекательным и часть потока воздушных грузоперевозок пустить через наш аэродром. А это дополнительные доходы. Сегодня уже есть несколько компаний, перевозящих грузы, - готовых летать через наш аэропорт.

Относительно пассажирских перевозок могу сказать, что нужны меры, делающие воздушный транспорт более доступным для населения. У нас очень высокие тарифы. А причина в том, что, как я уже сказал, рейсы монополизированы. Конкуренцию не позволяет развивать существующий сегодня порядок: авиакомпания выигрывает конкурс по обеспечению маршрута и становится монополистом. Какие она тарифы устанавливает, такие и держатся. Но почему не сделать так, чтобы конкурс выигрывала не одна компания, а две? Пусть они потом на этом рейсе и «борются» за своего пассажира лучшим обслуживанием и более дешевыми тарифами. Если нет конкуренции, то и тарифы будут постоянно высокими.

- Насколько реально предложение первого вице-премьера Умирзака Шукеева развивать авиационные перевозки внутри регионов?

- Вполне реально. Для восстановления аэродромов в райцентрах, конечно, нужны средства, но это ведь полевой аэродром, и денег понадобится не так много. Тем не менее тут без помощи государства не обойтись. Хотя бы на первых порах. Но я повторюсь, цена билета должна быть доступна для населения. Эти рейсы можно отнести к категории социальных и дотировать из местного бюджета. Пассажиров можно возить и на давно зарекомендовавших себя «Ан-2», и на более комфортабельных современных самолетах делового класса.

Какая собственность лучше?

- У нас почему-то не могут наладить воздушное сообщение даже с рядом находящимися уральскими городами. Хотя там есть и аэропорты, и поток пассажиров, добирающихся туда другими видами транспорта, тоже велик.

- В этом году одна российская компания изучала возможность открытия регулярного рейса из Костаная в Екатеринбург, но почему-то от этой идеи отказалась. У нас было желание привлечь казахстанскую компанию «Скат», но им сейчас выгоднее выполнять чартерные рейсы. Опять же причина в высоких тарифах.

- Может, вся проблема в форме собственности? Сейчас летные компании и некоторые аэропорты - частные, другие аэропорты (в том числе и «Костанай») - в коммунальной собственности. Не лучше ли возродить государственные авиапредприятия, которые были в советское время?

- Мое личное мнение - региональные аэропорты должны находитья в республиканской государственной собственности. Местные воздушные линии можно оставить в коммунальной собственности, чтобы ими занимались местные власти. Нам за все годы нахождения в коммунальной собственности из местного бюджета только один раз выделили средства на приобретение 12 единиц автотехники для обслуживания пассажиров и самолетов. Что касается специальной техники по очистке и содержанию аэродрома, то она очень дорогая и аэропорту на свои доходы купить их нереально. Государство должно предусмотреть для аэропортов налоговые льготы, преференции и выделять субсидии. Только в этом случае мы сможем довести их до международных стандартов. Иначе даже если авиакомпании закупят современные самолеты, они ничего не сделают без наличия современных аэропортов. А это и средства управления воздушным движением, и наземная техника, а также инфраструктура.

Хотя некоторые подвижки уже есть. Например, земля, отведенная для аэродромов, переведена в статус сельской местности. А это означает, что платить за нее нужно меньше. Но этого явно недостаточно.

Есть и другие способы развития воздушного транспорта. Авиакомпании могут выполнять только высокодоходные рейсы (а это - международные линии), для чего Казахстану достаточно иметь три крупных аэропорта. Каким видом транспорта будут люди перемещаться внутри страны - это их проблемы. Другая крайность - возврат к авиапредприятиям советского периода, где все было государственным. Такое теперь невозможно. Остается что-то третье, включающее положительное из вышеназванных способов. Нужно искать. Тут только важно понять, что это нужно не только авиаторам, но и всему Казахстану. Эксперты международной организации гражданской авиации (ИКАО), посмотрев наши аэропорты, говорят, что многие из них нужно вносить в «черный» список, как это сделали с некоторыми казахстанскими авиакомпаниями, выполняющими рейсы в дальнее зарубежье.

Досье

Камелин Валерий Васильевич

Родился в 1942 году в Хабаровском крае.

В 1963 году окончил Троицкое авиатехническое училище гражданской авиации и начал работать в Костанайском авиапредприятии.

Прошел путь от авиатехника до первого заместителя руководителя предприятия.

Окончил Киевский институт гражданской авиации и Ленинградскую академию ГА по специальностям инженер-механик и организатор авиационного производства.

После реорганизации воздушного транспорта работает вице-президентом АО «Международный аэропорт «Костанай».

Женат, имеет двоих детей.

Фото Николая СОЛОВЬЕВА