Недавно казахстанские СМИ опубликовали информацию о том, что железнодорожные вокзалы, переданные 7 лет назад в частные руки, опять возвращаются государству. В это же время прошло сообщение, что надзорные органы запретили эксплуатацию нескольких сотен единиц подвижного состава по причине их изношенности. Выходит, что попытка запуска механизма рыночных отношений на железной дороге обернулась прожектерством в государственных масштабах? Или все-таки что-то не до конца продумали? На эту тему «НГ» беседует с директором Костанайского отделения железной дороги Ермеком ТЕМИРБАЕВЫМ.

Поэкспериментировали. А проблема осталась

- Ермек Болтабекович, насколько взвешенно руководство Национальной компании «Казахстан темир жолы» начало в 2004 году передавать вокзалы в частные руки?

- Здания многих вокзалов нуждались в ремонте, а средств не было. Существующая тарифная политика не восполняла расходы на их содержание. Вокзалы решили передать на баланс местной власти, а затем продать их в частные руки. Предполагалось, что бизнес эти здания будет использовать более эффективно, за счет чего и начнет их содержать.

Первый заместитель акима Костанайской области Виктор Мейстер везде доказывал, что этого делать нельзя. Поэтому в отличие от других регионов у нас вокзалы остались в госсобственности. Часть из них сейчас на балансе ТОО «Вокзалсервис», входящего в структуру АО «Пассажирские перевозки», другие - у Костанайского отделения дороги, третьи - у дочернего предприятия «Казахстан темир жолы (КТЖ) - АО «Желдоримущество», расположенного в Алматы. Все они входят в состав КТЖ.

Один, правда, в частных руках. В Лисаковске. Когда этот процесс начался, лисаковский вокзал выкупил предприниматель и начал переоборудовать его под мельницу. Только после нашего обращения к тогдашнему акиму Лисаковска Альберту Рау удалось организовать перепродажу этого здания. Его выкупило ТОО «Арай». После согласования с нами его перестроили. Сделали там «Бирхауз» и прекрасный зал ожидания для пассажиров. Это хороший пример, как можно сотрудничать с частными предприятиями. К сожалению, больше таких вариантов не было. Кому нужны здания, расположенные в небольших населенных пунктах?

- Но в остальных случаях в Костанайской области сохранение вокзалов в госсобственности так и не решило проблему их содержания?

- Когда организовывался весь этот процесс, вокзалы начали передавать на баланс алматинского АО «Желдоримущество», чтобы они перед продажей провели там капитальный ремонт. Их не выкупают, поэтому они теперь сами вынуждены содержать здания. А механизма зарабатывания денег для этого нет. Доходы за аренду не покрывают расходов на содержание. Например, здание вокзала «Кайрак» разваливается, и мы неоднократно писали по этому поводу в «Желдоримущество», - оно у них на балансе, - но на наши письма даже перестали отвечать. У них нет нормальной организационной структуры, которая бы занималась содержанием вокзала. А ведь это ворота не только нашей области, но и республики. В конце концов, вид полуразрушенных вокзалов создает и соответствующий имидж нашей стране.

Сейчас мы возвращаемся к позиции семилетней давности - вокзалы передают на баланс предприятиям КТЖ, которые используют их для оказания услуг по перевозкам. Но если переводом их в конкурентную среду проблему содержания не решили, то не значит, что и самой проблемы не стало. Теперь на это будут расходоваться деньги «Казахстан темир жолы», увеличивая себестоимость наших услуг. Но тогда их нужно учитывать при формировании тарифов. Или решать вопрос с выделением дотаций. От этих тем все равно уйти не удастся. Тем более, что пассажирские перевозки всегда были убыточными и расходы там покрывались за счет доходов от перевозки грузов. Но это уже вопросы правительства и Парламента.

- Билетные кассы тоже будут только государственными?

- Нет. Ведь еще в прежние времена билетные кассы были не только в вокзалах, но и в гостиницах, и в других пунктах. Современные технологии позволяют покупать билеты даже через сеть Интернет. Сегодня каждый частный предприниматель, получив лицензию, может открыть свою кассу и делать на этом бизнес. Мы, как основные услугодатели, - в лице ТОО «Вокзалсервис» или АО «Пассажирские перевозки», - в качестве альтернативы частному сектору должны также иметь свои кассы. Иногда некоторые сельские акимы жалуются, что людям далеко ездить за покупкой билетов, так они ведь могут договориться с кем-то из местных предпринимателей и открыть кассу у себя в поселке. В том же Лисаковске люди когда-то ездили за билетами на станцию «Майлина», но стараниями акимата кассу смогли открыть в городе. Мы потом открыли в Лисаковске станцию.

К слову, теперь даже сами работники железной дороги покупают себе билеты на общих основаниях. У нас нет специальной брони или льгот.

Ценовые вожжи у государства

- Судя по тому, что запретили эксплуатацию большого количества вагонов, передача пассажироперевозок в частные руки тоже не дала нужно эффекта?

- Пассажирские вагоны еще со времен СССР имели большой срок эксплуатации. Их замена сильно отставала от графика. Нужно было привлекать частных инвесторов. В КТЖ пошли по пути передачи маршрутов через тендер в частные руки. Разумеется, при условии наличия у них возможности дать необходимый сервис. Вначале одним из этих условий было наличие 10% собственного вагонного парка. Затем эту цифру увеличили до 25%. Наше АО «Пассажирские перевозки», которое раньше обслуживало эти рейсы, теперь вынуждено на равных основаниях участвовать в тендерах. Сегодня около трети маршрутов находятся на обслуживании частных структур.

- Частник может диктовать свою ценовую политику?

- А кто ее диктует на маршрутных автобусах? Акимат. На железной дороге ценовую политику определяет министерство транспорта, которое проводит тендеры по маршрутам, и Агентство по регулированию деятельности естественных монополий. Причем требования с каждым годом ужесточаются. Кое-кто их не выдерживает и уходит. ТОО «Сункар-2», например, в 2009 и 2010 годах не смогло выполнить условия, которые были предложены на маршруте Костанай-Алматы, но выиграло тендер по Кокшетау-Кызылорда.

- Но они могут покупать те же вагоны и у КТЖ, и какое тогда будет обновление?

- Исключено. В 2009 году в Костанае было раскредитовано 60 классных вагонов, которые закупили в странах Балтии. Они не новые, но еще имеют достаточный запас по срокам эксплуатации. Их продали в связи с тем, что в Европе ввели новые требования по шенгенской зоне. После покупки сразу же произвели их капитальный ремонт.

- Железнодорожников часто ругают за нехватку грузовых вагонов. Тут вас рыночные механизмы не выручают?

- С ними другая история. По их обновлению проблем нет. Как только кончается срок эксплуатации, их снимают. Трудности возникают в определенный сезон. Когда резко возрастают объемы, и обязательно происходит срыв графика возврата отправленных вагонов. Но кто мешает грузоотправителям иметь свои вагоны и локомотивы или брать в аренду у зарубежных партнеров? Тем более, что тарифы при таких перевозках ниже.

Или, например, АО «ССГПО» заявляет, что в 2011 году отгрузку своей продукции в Китай доведет до 15 миллионов тонн. Но мы ведь сразу не потянем такой рост объемов. Чтобы это сделать, нужно время для подготовки и наверняка дополнительные расходы. Или все думают, что, давая свою продукцию, они делают нам одолжение? Нет, тут мы равные деловые партнеры и также должны считаться с законами рыночных отношений.

Фото Николая СОЛОВЬЕВА