Анатомия развала гражданской авиации в Казахстане: жнем, что посеяли

История с арестом в Таиланде экипажа грузового самолета «Ил-76», нелегально перевозившего оружие, в Казахстане вызвала больший резонанс. Оказалось, что он сформирован в основном из граждан нашей республики. Причем один из них живет в Костанае. Сразу же вспоминается трагический случай с другими костанайскими пилотами. Они также за тридевять земель зарабатывали себе на хлеб, и за желание своей профессией кормить семью заплатили жизнями. Как получилось, что люди, затратившие столько сил, чтобы овладеть летным мастерством, в Казахстане вдруг оказались невостребованными?

Откуда пришла «эпидемия»?

После рыночных реформ не у дел оказались представители многих профессий. В том же Костанае на улицу выбросили тысячи текстильщиков и химиков. Нечто подобное случилось и с гражданской авиацией. Правда, не в обиду будь сказано представителям других отраслей, летную специальность получить гораздо сложнее, тем более не просто стать в этой области хорошим профессионалом. Потому и вызывает удивление пренебрежение уникальным профессиональным потенциалом, которым когда-то располагала наша республика.

Костанайский авиаотряд гражданской авиации имел полувековую историю. Вначале местные авиаторы летали только на маленьких «По-2», потом появились «Ан-2», возившие пассажиров в отдаленные районы области, а затем и «Ли-2», «Ан-24», способные летать далеко за пределы нашего региона. Вместе с ростом числа летных специалистов увеличивался и персонал, обслуживающий технику и полеты. К пику своего развития авиапредприятие насчитывало около полутора тысяч человек.

Но еще в те времена сведущие люди привозили рассказы о необычной структуре авиационной отрасли, которая культивировалась в развитых странах. Оказывается, «загнивающий Запад» давно уже разделил главные производственные структуры аэропортов на самостоятельные предприятия. То есть наземные службы отдельно, управление воздушным движением и радиотехническим обеспечением тоже самостоятельны, и совершенно обособлены летчики с самолетами и техническим персоналом. Когда началась «перестройка» и заговорили о финансовой самостоятельности, и уж тем более после развала СССР и выхода из состава союзного Аэрофлота, руководящий авиационный люд суверенного Казахстана, заразившийся широкомасштабной эпидемией реформирования, решил: «Настал и наш черед».

Сбылась мечта идиота

До середины 90-х годов гражданская авиация республики была объединена в национальную акционерную авиакомпанию «Казахстан ауе жолы» с региональными структурами в областях, имеющими права на владение и управление госимуществом, находящимся в их распоряжении. Включая и самолеты. В Костанае тогда было 12 «Ан-24» и около полусотни «Ан-2».

20 августа 1996 года правительство РК принимает постановление «О мерах по экономической стабилизации гражданской авиации Республики Казахстан», которым региональные структуры названного права лишаются. Из прежней авиакомпании выделяются аэровокзалы с наземными службами и соответствующим имуществом, на базе которых создаются самостоятельные АО, управление воздушным движением и радиотехнические службы объединяются в одно республиканское госпредприятие «Казаэронавигация», а летные отряды и авиатехнические службы всех авиапредприятий объединяются в национальную авиакомпанию «Эйр Казахстан».

Самолеты «Ан-24» у Костаная забирают в «Эйр Казахстан», а из работавших на них 115 летных специалистов и 40 бортпроводников, в новую компанию берут лишь несколько человек. Остальных вместе с 96 пилотами «Ан-2» увольняют.

- Я в это время летал в командировке в Шри-Ланке, - рассказывает командир самолета Геннадий ДЕРБУШ. - Нам присылают телеграмму, что мы уволены. Пришлось самолеты оставить на Цейлоне и домой добираться самостоятельно.

Его коллега - Анатолий СЕМАЕВ - работал в летном отряде на командной должности и тоже остался без любимой профессии.

- Нам сказали: немного подождите, через какое-то время летная работа найдется всем, но мы так ничего и не получили, - вспоминает Семаев.

Как не получили и заработную плату, которую тогда задолжало им костанайское предприятие. Например, пилоту Виктору КОМАРОВУ до сих пор должны 198 000 тенге. По тогдашнему курсу валют это чуть меньше $3 тысяч.

- Я пытался добиться их у руководства, но мне сказали: подожди, нам сейчас керосин для самолетов не на что покупать, - рассказывает Комаров. - Потом обращался в суд. Вначале заплатили 3000 тенге, потом еще два раза по 1000 и сказали, что денег больше не будет.

В болоте коррупции

Получается так, что для реорганизации были и объективные основания. По официальной информации, воздушный транспорт республики в своей деятельности в те годы приносил государству ежемесячно 65 млн тенге убытка. Выход тогда почему-то увидели в структурном переходе на западную модель. Был ли другой выход?

Пилоты до сих пор недоумевают, откуда у их авиакомпании набирались убытки. Бортмеханих Юрий МАЗОНКО, летавший тогда на «Ту-154», арендованном костанайским предприятием, говорит, что их рейсы заполнялись до отказа. Это было время активности «челночников» и переселенцев в Германию. Да и в целом деловая активность в Казахстане была достаточно высокой. В чем же тогда дело?

Ответ на этот вопрос летчики видят в масштабной коррупции. Характерен случай, рассказанный Виктором Комаровым. Он приехал в Бангладеш налаживать работу прикомандированного там костанайского экипажа с самолетом «Ан-24». Они там летали не больше 40 минут в день. Нашли столько работы, что не хватило даже санитарной нормы налета. Комаров попросил представителя местной авиакомпании, через которую костанайцы выполняли заказы, поехать в Алматы и договориться с казахстанским начальством о продлении саннормы. Была возможность загрузить там работой еще один самолет. Как раз в это время в Костанае без дела стоял грузовой «Ан-26».

- Представитель приехал ни с чем, - рассказывает пилот. - На мой вопрос, почему не получилось, говорит, что у него попросили «карманные деньги».

В итоге экипаж простоял, а компания недополучила доходы.

Вряд ли этот случай был исключением. Страна в тот период упорно погружалась в болото коррупции. А в ней, как известно, страдали рядовые люди. Сегодня пилоты называют конкретные имена высокопоставленных чиновников, которые в той или иной степени были связаны с авиацией. Они по-прежнему процветают, а пилоты до сих пор пробавляются случайными заработками.

От одной монополии к другой

Лишь около 25% тех, кто летал до развала, летают сегодня. Причем большинство из них работает только летом на «Ан-2», когда сельчане заказывают для химработ самолеты у двух местных частных авиакомпаний.

Руководители этих предприятий признают, что этих людей хватит не больше чем на 3-4 года. Потом они не смогут летать в силу возраста и здоровья. За годы мыканий по базарным прилавкам или полетам в африканских странах все уже поизносилось. А новых нет. Получается, проблема решается сама собой. По принципу: нет человека и нет проблем. Но Казахстан-то со своей огромной территорией остается. Разве ему не нужен собственный воздушный транспорт?

Судя по тому, что основной упор у нас делается на поддержание аэропортов, в Казахстане оказалось проще иметь только свои аэровокзалы и ждать, когда к нам залетят лайнеры из других стран.

Сейчас в республике более 50 авиационных компаний, но в пассажирских перевозках безраздельно властвует только «Эйр Астана», отдающая приоритет международным перевозкам. Среди ее учредителей есть и государство, но всю политику там диктуют английские партнеры. Похоже, не только в самой компании, но и во всем воздушном пространстве Казахстана. Об этом красноречиво говорит история с переносом германских авиарейсов из костанайского аэропорта в Астану. Да и результаты тендеров на обслуживание других маршрутов у других претендентов тоже вызывают много вопросов.

Могут ли в этих условиях развернуться маленькие частные авиакомпании? Костанайское АО «Авиа-Жайнар», имея свои «Ан-24», хотело открыть пассажирский рейс Астана-Костанай-Челябинск-Екатеринбург. Отправили документы в Комитет гражданской авиации Министерства транспорта РК. Ответа ждут до сих пор. Уже два года. Получается, что, избавившись в свое время от одного монополиста в лице «Казахстан ауе жолы», мы приобрели нового. Причем не обошлось без человеческих жертв.

Самое интересное то, что неразвитость внутриреспубликанских транспортных коммуникаций мешает становлению деловых связей между регионами, усугубляя их автономность. А там недалеко и до политической обособленности. Власти Казахстана наверняка это понимают. Но так и вкладывайте деньги в развитие авиации, эффект от использования которой на казахстанских просторах придет гораздо быстрее, чем от других видов транспорта.