С 15 июля нынешнего года при ввозе на территорию нашей страны автотранспорта придется подтверждать его соответствие стандартам Евро-2. Стандарты - экологические. Они более жестко по сравнению с действующими сейчас нормируют количество вредных веществ типа CO, CH, которым разрешено улетать в атмосферу с автомобильным выхлопом. Цель благая. Но она, по крайней мере на этапе Евро-2, может сильно девальвироваться в нашей реальности.

Запрет, которого нет

Во-первых, уже ввезенные и эксплуатируемые автомобили не подпадают под действие требований Евро-2. В связи с чем на костанайском авторынке в выходные был заметен некоторый подъем спроса. Ну, а те, кто уже является счастливым владельцем подержанных авто, могут спокойно кататься на них до утилизации.

Второе. Несмотря на слово «запрет» в памятке, распространяемой департаментом таможенного контроля, запрета на ввоз нет. Речь идет о том, что нельзя «выпускать в таможенное обращение на территории РК» транспорт, не соответствующий Евро-2. Но само подтверждение этого соответствия должно происходить уже у нас в Казахстане, в аккредитованных лабораториях с помощью измерительных приборов. Показания которых и докажут, что «выдох» вашего авто чист настолько, что соответствует Евро-2. Именно это и является новостью.

- Суть таможенного оформления, пакет документов, необходимых для декларирования груза, абсолютно не меняются, - говорит начальник отдела организации таможенного контроля ДТК по Костанайской области Роберт ЮСУПОВ. - Те, кто ввозит транспортные средства, и раньше должны были предоставлять сертификат соответствия. Теперь есть изменения в самой процедуре подтверждения.

До 15 июля осталось...

Вокруг этой процедуры концентрировалось наибольшее количество вопросов на к-экономической деятельности, таможенных брокеров организовали сотрудники департамента таможенного контроля. Надо отдать должное ДТК: у нас он первый и пока единственный обсудил проблему с такой пристрастной и заинтересованной аудиторией. То есть реально печется о том, чтобы вступление в силу нового техрегламента организационно не тормозило экспортно-импортные операции, объем которых в связи с кризисом и так изрядно снизился. Кроме того, таможенников - и это прозвучало на встрече - волнуют некоторые юридические коллизии. Они связаны с тем, как взаимодействует постановление правительства №1327, утвердившее новый технический регламент, с положениями Таможенного кодекса. Тем более что на одну точку нестыковки указали и предприниматели. Они спрашивали, если автотранспорт ввозится по заявлению-декларации (в соответствии с ТК), а затем сертификат на него не признается соответствующим Евро-2 (что означает фактический запрет на ввоз), как быть в этой ситуации? В конце концов таможня не может потребовать от участника ВЭД вернуть машину обратно. Нет в соответствии с кодексом оснований.

- Таможенный комитет ставит эти вопросы перед министерством индустрии и торговли, его Комитетом по техрегулированию и метрологии, - сказал начальник управления организации таможенного контроля ДТК Анатолий ЛИ. - Возможно, до момента вступления в действие новых стандартов еще появятся дополнительные нормативные документы. Мы постараемся дать разъяснения по ним.

Посидим-посмотрим

Но пока предприниматели «обживают» имеющуюся нормативную базу. И в ее рамках много конкретных вопросов было к тем, кто собственно и будет признавать сертификаты на транспортные средства соответствующими Евро-2. В Костанае три таких структуры, все они частные. Их аккредитованные лаборатории имеют право производить замеры вредных выбросов автотранспорта и подтверждать соответствие сертификатов новым экостандартам. Предприниматели интересовались, станет ли процедура дороже. Чисто технически как будут производиться лабораторные исследования, если машины стоят, например, на складах временного хранения.

- Стоимость не изменится, - заявил начальник отдела подтверждения соответствия ТОО «Акцент» Сергей ДНЕПРОВСКИЙ. - И наше оборудование таково, что мы можем выехать на место нахождения транспортного средства и провести исследования там.

Стороннему человеку с первого раза трудно понять возбуждение по поводу Евро-2 предпринимателей, которые занимаются поставками машин. Казалось бы, подумаешь, ввозил из Германии машины 1996 года рождения, теперь в соответствии с приложением к правительственному постановлению будет гонять авто 1997 года, которые соответствуют Евро-2 по умолчанию... Но разница и в цене покупки, и в сумме таможенных платежей, налогов существенна. Никто из перевозчиков свой маржи, извлекаемой из разницы в возрасте подержанных машин, «НГ» не назвал. Но все четверо опрошенных дружно и грамотно уверяли, что, например, даже 15-летние «немки» при хорошем техуходе атмосферы не портят.

Активные на встрече в таможне предприниматели в газете светиться не хотели. Дескать, рано что-то говорить. Посмотрим, как оно пойдет после 15-го. Двое сказали, что вообще пока приостановили свой бизнес (доставляют автовозами купленные машины из Европы). Также до прояснения всех обстоятельств и возможного появления новых нормативных документов говорить на тему Евро-2 отказались и в крупных костанайских фирмах, занимающихся поставками и продажей иномарок.

Говорят, есть подходы

Но индивидуалы, которые все-таки хоть и анонимно, но обсуждали ситуацию, стоят на том, что в случае чего службу подтверждения соответствия нейтрализовать можно. Причем законно. Ввозишь европейскую автостарушку с хорошо промытой топливной системой, заправляешь классным, прихваченным с собой евробензином - так, чтобы хватило на процедуру прохождения анализов. У нее «дыхание», как у девочки...

Есть схемы, связанные с надеждами на коррумпированность разрешительной системы. Есть упования на возможность переоборудовать двигатель.

- В принципе, технически первый вариант возможен, - считает старший преподаватель инженерно-технического факультета КГУ Геннадий САВЕЛЬЕВ. - Но при условии, что никто не будет обращать внимание на конструктивные особенности двигателя. Ведь что предусматривает стандарт, который называется экологическим, - наиболее полное сгорание топлива. А это обеспечивается не только качеством бензина, но и конструкцией двигателя, которая включает систему впрыска топлива, электронный блок управления этим процессом, наличие катализатора. И вот с этой точки зрения вопрос модернизации двигателя выглядит весьма проблематичным. Он будет слишком дорого стоить, думаю, тысячи полторы долларов, да и невозможно это у нас. Даже не катализатор поставить, а электронику... Делать это в стране происхождения нет смысла. Тогда вся экономия на дешевой подержанной машине исчезает.

Мы не поленились, спросили у Днепровского, будут ли во время процедуры подтверждения соответствия обращать внимание на конструкцию двигателя. Говорит, будут.

«Выводим трубу напрямую»

Одна из основных проблем во всей этой евростандартной истории - качество топлива. Как выразился один из предпринимателей, чтобы иметь от кобылы хороший навоз, то бишь выхлоп, надо ее прилично кормить. В Казахстане, который ужесточает ответственность сейчас для импортеров транспортных средств, основные технические требования к характеристикам топлива, гармонизированные с Евро-2, вводятся с 1 января 2010 года. То есть на полгода позже.

Напомним, что вступление в действие нового техрегламента, нормирующего вредные выбросы автотранспорта в соответствии с Евро-2, уже откладывалось на полгода. И причиной была именно неготовность наших нефтеперерабатывающих заводов производить топливо соответствующего класса. Теперь процесс ограничения ввоза подержанных машин все-таки начали, но у заводов еще 6 месяцев форы. Это горячо обсуждалось во время мартовской онлайн-конференции, которую вел заместитель председателя Комитета по техрегулированию и метрологии Талгат Момышев.

В Казахстане все-таки растет число машин, соответствующих не только нормам Евро-2, но уже и Евро-3, Евро-4. Чем заправляются их бензобаки? Как остроумно заметил наш эксперт Геннадий Савельев, «топливом, про которое на заправке написано, что оно АИ-95». Одни ездят, полагаясь на то, что двигатели новых иномарок обладают большим запасом прочности, другие пытаются минимизировать вред, пользуясь топливом с моющими добавками, третьи просто выбрасывают катализаторы и «выводят трубу напрямую»... То есть ввозят евро и по необходимости переводят в местный формат.

Все на той же конференции Момышев утверждал, что наши НПЗ технологически уже готовы выпускать топливо еврокласса. Однако они опять действуют в отложенном режиме? Значит, не готовы. Кто сделает крупные инвестиции в модернизацию заводов? И если вдруг случится, что они-таки начнут производить качественное топливо, возможно ли будет его купить? Ведь сегодня, скажем, в Костанае далеко не каждый автовладелец может себе позволить заливаться АИ-95, АИ-98. А евро-то точно будет дороже.

- Государство здесь пытается влиять на ситуацию, - считает сенатор Евгений АМАН, - по крайней мере всячески расширяет свое присутствие на НПЗ. Атырауский - уже 100-процентно государственное предприятие. Шымкент - есть доля присутствия. Павлодар - теперь тоже, буквально на днях завершилась процедура. То есть внедряется механизм, по которому можно осуществить и государственную поддержку, и государственный контроль.

Надежда - это радует. Однако факт остается фактом: в ближайшее время улучшать свою экологическую обстановку Казахстан будет за счет ограничения ввоза дешевого автотранспорта и за счет повышенного износа двигателей транспорта дорогого. Пока что платим только мы с вами.

Таблица соответствия автотранспорта и двигателей внутреннего сгорания, в зависимости от года выпуска, требованиям Техрегламента по Евро-2

Примечание:

* В Европейский Союз входят: Австрия, Бельгия, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Испания, Италия, Кипр, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Польша, Португалия, Словакия, Словения, Финляндия, Франция, Чехия, Швеция и Эстония.

Фото Николая СОЛОВЬЕВА

ОПРОС

Будет ли ощущаться экологический эффект от введения стандартов Евро-2?

Лора КИМ, и. о. начальника отдела департамента Комитета по техническому регулированию и метрологии:

- Хотелось бы надеяться на это. Процесс-то объективно должен идти, Казахстан и так отстал. Даже Узбекистан уже ввел эти стандарты. Но как все будет осуществляться на практике, трудно сказать. Многое зависит от добросовестности тех, кто ввозит машины и кто это контролирует. Есть и другие узкие места. Недостаточная оснащенность НПЗ - это одно. Другая проблема - с тех пор, как услуги АЗС не входят в перечень обязательно сертифицируемых, нельзя быть уверенным в качестве топлива, которое они продают. «Высокооктановые» бензины могут готовиться на месте, с помощью специальных присадок.

Евгений АМАН, депутат сената Парламента РК:

- Постепенно, уверен, ощутим. В первую очередь в мегаполисах. В деревнях, где у нас все ветром продувается, это пока не существенно. Но уже и в Костанае, если стоишь в хвосте автомобильной пробки, тебя таким дымом обдает.!Нельзя превращаться в свалку старых автомобилей... Да, я в курсе того, что топливо казахстанское не устраивает. Но с чего-то надо начинать, иначе вечно будем ждать модернизации НПЗ. Кстати, хочу отметить, что правительство на этот раз реализует очень либеральный и разумный сценарий, совсем не такой жесткий, как во время запрета на ввоз праворульных машин.

Виктор МУЩИНСКИЙ, директор ТОО «Жарык Жол-1»:

- Даже если сегодня эффекта не будет, через 5 лет появится, там же дальше Евро-3, Евро-4. Делать это надо. Но я считаю, что надо бы дифференцировать этот процесс. Личный транспорт - это одно. Пассажирские перевозки - это другая экономика. Когда мы приобретаем 15-летние автобусы в Германии, то их возраст делим на три - из-за аккуратной эксплуатации, мягкого климата. К тому же они достаются нам по $60-70 тыс., тогда как новый российский стоит $120 тысяч, но качество его гораздо хуже. Мы вот стоимость такого заложили себе, и вышло, что плата за проезд должна повыситься до 60-70 тенге, и это при сегодняшних ценах на топливо. А горючее еврокласса будет дороже.

Петр СВОИК, заместитель председателя ДПК «Азат»:

- Движение в эту сторону объективное и правильное. И правительство в целом глупостей не допускает. Но эффект может быть смазан коррумпированностью разрешительной, контролирующей систем. Это одно. И неготовностью наших нефтеперерабатывающих заводов. Ни один из них не выпускает по-настоящему высокооктановые бензины, пользуемся российскими, а свое топливо плохого качества. Можно, конечно, говорить, что с чего-то процесс внедрения Евро надо начинать. Но к этому времени ничего с НПЗ не сделано. То есть правительство, начиная с граждан, предпочло все-таки пойти по легкому пути.

Валерий НОВИКОВ, член Евразийского Альянса автомобилистов:

- Правильно все делается. Давно нужно было начинать вводить эти стандарты, и тогда эффект бы уже почувствовали. Нам же, горожанам, стало бы легче дышать. Вы вот в основном про легковые автомобили говорите, а я бы обратил внимание на наш автобусный парк, грузовые машины. По улице Карбышева, где идут все виды транспорта, ведь просто ездить нельзя. Дым, сажистые выхлопы, и никто к ним никаких мер не принимает. Пока за ними едешь, салон твоего автомобиля гарью пропитывается, а ведь у меня самого машина всегда в порядке. Почему я эту дрянь должен вдыхать?