Подразделение российского технологического гиганта «Яндекс» столкнулось с реальной угрозой прекращения своей работы в Казахстане. В чём проблема, разбирался корреспондент Orda.kz.

Фото: Orda.kz

Сервис казахстанских перевозчиков нельзя назвать идеальным. Вспомнить хотя бы истории девушек с приставаниями в такси или рукоприкладстве водителей. Кроме того, сами водители порой сталкиваются с произволом: отмена заказов, курение в салоне авто, неприятные шутки.

Однако антимонопольщики взялись за перевозчика по другим причинам. С декабря 2022 года в отношении «Яндекс. Такси» расследуют дело о завышении тарифов на поездки.

«Перевозчик взимает комиссию до 20% и завышает цены в плохую погоду или праздничные дни. Цифровизация рынка такси в любом бы случае привела к монополизации рынка, так как здесь маржинальность невысокая. Агрегаторы зарабатывают на увеличении объёмов услуг. С другой стороны, чем выше спрос на услуги агрегатора, тем выше его цена. С этим связано и увеличение тарифов. При этом на данном рынке есть конкуренция. Помимо «Яндекс. Такси» есть InDriver, прочие агрегаторы и таксомоторные компании. Здесь уже решает клиент», – сообщил первый зампредседателя АЗРК Рустам Ахметов.

13 февраля 2023 года в АЗРК сообщили, что агрегатор не предоставляет сведения для антимонопольного расследования, чем умышленно затягивает процесс. В свою очередь представители «Яндекс.Такси» считают обвинения необоснованными.

Ещё и в Молдове совет по конкуренции объявил о проведении расследования в отношении оператора, управляющего цифровыми приложениями «Яндекс Go» и «Яндекс Pro». Параллельно с этим власти Молдовы заговорили о том, что в республику необходимо пустить прямого конкурента – американскую платформу Uber. Впрочем, по данным некоторых источников, «Яндекс» намерен выкупить оставшуюся долю Uber в совместном предприятии.

А есть ли конкуренция?

«Яндекс. Такси» считается одной из самых популярных служб в стране. Также на казахстанском рынке работает Uber, но считать его конкурентом нельзя – в конце 2021 года произошло слияние «Яндекс» и Uber. Общая сумма сделки составила $ 1млрд.

Помимо этого, в республике представлена служба такси InDriver, цены которой незначительно отличаются от цен «Яндекса» и Uber.

В Астане и Алматы поездка на «Яндексе» в среднем обходится в 1–2 тысячи тенге. В час пик и плохую погоду цены значительно выше. Преимущество InDriver в том, что пассажир может сам назначить цену за поездку, однако не все спешат соглашаться с предложением, если оно ниже тарифов «Яндекса».

Стоит отметить, что часто аналоги проигрывают «Яндексу» в части удобства мобильных приложений. Так, например, в этом году в Казахстане в пилотном режиме начало работу такси для женщин – Uvu. Услуга хорошая, отвечающая требованиям безопасности, ведь все водители в такой службе такси – женщины. Однако приложение у Uvu не самое удобное. Заказывать поездку нужно, как минимум, за 15 минут до запланированного выезда. Карты в приложении нет и, соответственно, где находится водитель, неизвестно. При этом навигатор не всегда верно определяет местоположение клиента.

В мае 2021 года в Казахстан пришёл китайский сервис такси DiDi. Тогда агрегатор позиционировал себя как более доступный, чем «Яндекс» и другие перевозчики. Однако проработал DiDi недолго. Уже в феврале 2022 года компания заявила, что покидает казахстанский рынок.

Затянувшееся расследование в отношении «Яндекса»

Поездки на «Яндекс. Такси» в Казахстане стали значительно дороже в период пандемии. Тогда в компании заявляли, что не повышали цены, просто вырос спрос – стараясь избежать вируса, многие люди чаще пользовались услугами такси вместо общественного транспорта.

В апреле 2020 года исполнительный директор ТОО «Яндекс. Такси Казахстан» Тамирлан Шапиев в интервью для одного из казахстанских изданий объяснил повышение цен на услуги такси в Алматы. Публикация материала стала поводом для разбирательства антимонопольного ведомства. 

После этого Комитет по защите и развитию конкуренции вынес «Яндекс.Такси» предостережение: «Публичные заявления о планируемом поведении на товарном рынке могут привести к повышению цен на услуги такси, если субъекты рынка воспримут их как руководство к действию».

Антимонопольное ведомство сообщило, что проверяет субъекты рынка на возможный ценовой сговор из-за повышения цен на услуги такси в Алматы и других регионах страны. В свою очередь директор по связям с государственными органами на международных рынках «Яндекс.Такси» Александр Высоцкий сообщил, что компания не меняла тарифы в Казахстане.

Впоследствии АЗРК не раз заявляло о проверках в отношении «Яндекс.Такси» на предмет искусственного завышения цен. Но ситуация на рынке не меняется, а цены продолжают расти. В самой компании такие расследования, как правило, не комментируют. Корреспондента Orda.kz со всеми вопросами отправили в головной офис компании, то есть в Россию.

Что такое «агрегаторы такси»?

До начала 2010-х в Казахстане люди чаще всего заказывали такси по телефону через диспетчерскую службу или останавливали попутку на дороге и договаривались с водителем. Немногим позже начали работать первые агрегаторы – «Лидер», inDriver, «Яндекс.Такси», Uber, Мaxim, «АпаруТакси», «Везёт» и DiDi. И это всё поменяло.

Агрегаторы называют себя IT-компаниями, которые «помогают водителю и пассажиру найти друг друга». Таксисты и клиенты устанавливают специальное приложение. С его помощью пассажир делает заказ, а таксист принимает. Приложение почти всё само делает за вас.

Собственных автомобилей у агрегатора нет. Поэтому он собирает заказы и передаёт их исполнителям – таксопаркам, компаниям-перевозчикам и индивидуальным предпринимателям, и зарабатывает на комиссии. Если у частного водителя нет статуса ИП, то работать с агрегатором он может через другие «подключашки», которые берут за это в среднем 5% от цены поездки.

Со временем традиционным компаниям такси – со своим парком, штатом водителей, медосмотром таксистов перед выездом, технической службой и ответственностью, оказалось трудно конкурировать с агрегаторами.

Исходя из открытых данных перевозчиков, объём рынка перевозок такси в Казахстане составляет порядка 198 млн поездок в год и около 120 млрд тенге. Три четверти из этих показателей приходятся на 3 города республиканского значения.  

Отметим, в остальных регионах сильно отличаются как тарифы на такси, объёмы оказанных услуг, поведение водителей, так и процент теневого рынка. Например, если в Алматы многие водители готовы взять попутчиков «с бордюра», то в Усть-Каменогорске и Петропавловске голосовать на обочине считается дурным тоном. 

Яндекс-такси и тариф раздора

Тариф на поездку складывается из нескольких составляющих: в него заложены посадка в такси, длительность поездки, доплаты за «пробки» и поездки в непогоду. Обычно посадка через агрегатор – 300 тенге, а в Нур-Султане она выше – 400. Одна поездка в столице стоит в среднем 500-900 тенге. Между 9 и 10:30 – где-то 800-1100, в час пик то же самое расстояние – до 2500 тенге. По данным таксопарков-партнёров «желто-бело-черного» агрегатора, доход у таксистов очень даже неплохой. Многие из них получают от 400 до 900 тысяч тенге в месяц. 

Исходя из анализа открытых данных и переговоров с таксистами, их доход составляет от 160 до 650 тысяч тенге. Сумма зависит от наличия своего автомобиля, его класса, продолжительности смены, региональных тарифов и праздничных дней.

Вот и сервис аренды машины службы такси в Казахстане развит лишь в нескольких крупных городах. Арендный платёж за машину без выкупа (предложений аренды такси с последующим выкупом на рынке практически не осталось) в разных таксопарках зависит от марки машины, года выпуска и варьируется от 5 до 9 тысяч тенге в сутки. Другими словами, за аренду машины водитель должен платить от 160 до 235 тысяч тенге в месяц. 

С точки зрения экономики

Исходя из сложившегося положения, особо выделяются основные болевые точки:

• Почему Яндекс не может делать со своим продуктом что угодно?
• Почему компании-конкуренты пошли за помощью государства, а не прибегли к рыночным методам, если их что-то не устраивает в работе коллег?
• Чем отличается доминирующий игрок от просто игроков?

Рыночная экономика подразумевает конкуренцию. Это основной механизм автобалансировки системы. Впрочем, как показывает практика, сама антимонопольная система в классическом её виде с девятнадцатого века устаревает. Мы прямо сейчас наблюдаем конфликты новой онлайн-экономики и старых методов защиты рынка.

«Конкуренция означает состязательность игроков на рынке в борьбе за потребителя и равные возможности участников при контроле со стороны государства за соблюдением правил. И конкуренция – это благо для конечного потребителя, который получает баланс цены/качества и возможность выбора лучшего. Потому что предполагается, что одна из главных парадигм экономики – это удовлетворение конечных потребителей», – считает экономист Артём Галанцев.

Впрочем, контроль со стороны государства никогда не ставит себе целью уничтожение части тех или иных игроков. Антимонопольное законодательство не имеет задачу ликвидировать монополистов или доминирующие компании. Монополии – это нормально (монополия РЖД – это естественная монополия, например, обусловленная общественной значимостью ЖД перевозок). Возникновение доминирующих игроков – это норма и также признак здоровой системы, добавил спикер.

Контроль – болезненный вопрос и справедливо интересоваться, а насколько он адекватен и где его границы. Но отсутствие контроля ни экономической теорией, ни юридической наукой на сегодняшний день не рассматриваются. Рыночная экономика не подразумевает вольное управление своей компанией, тем более, если это вредит потребителям.