По официальным данным, на 1 июня было засеяно 4,4 млн га. Несмотря на то, что пшеница все еще остается монокультурой для костанайских аграриев, подвижки в сторону диверсификации все-таки есть - в этом году 145 тыс. га засеяно масличными культурами. Это на 90 тыс. га больше, чем в прошлом. Один Федоровский район занял масличными почти столько, сколько в прошлом году засевала вся область - 41 тыс. га, Мендыкаринский - 27 тыс. га. Интересно, что наращивание объемов произошло не за счет рапса, как можно было предположить.
Читать статью

а еще оставить площади под кукурузу, как при СССР- правильный выбор, молодцы!

Что-то я не понимаю:какое отношение имеет господин Садуакасов к севу льна?Он его,что,сеет,подкармливает удобрениями,обрабатывает пестицидами,снимает урожай?Какое отношение имеет ко всему этому государство?Всем же этим занимаются предприниматели!К чему-же тогда весь этот акимский,пардон,понт?Статья ни о чем.Двойка...!

Цитата:
А что, до сих пор не понял? У нашего ТОГО, верхнего по области завод по биоэтанолу, на пару с россиянами, которые его крышуют в Казахстане. Очень дорогой завод.

На гео написано, крышует Батурина и Лужок. Так то вот..

Цитата:
Дай ссылку.

http://www.geokz.tv/article.php?aid=10902

Наверно так..

Это не кирпичный заводишко несчастного Панзабекова..

Цитата:
Вполне возможно... Еще этот авиарейс открыли для себя любимых к детям в Москву летать. Вот мне интересно,Лужкову куда столько денег??? Даже в том же Челябинске торговый комплекс "Горки" и тот Лужковский... Когда ОНИ все успевают,а?

Цитата:
Лужок же не один, он Москву то построил с помощью Шалвы Чигиринского, грузина. Все на пару делается с братками типа..

.лен будет возделываться на площади 55 тыс. га, подсолнечник посеян на 27 тыс. га.-НГ ||| Вот кто только придумал выращивать эти ВЛАГОЛЮБИМЫЕ культуры в Куст области, в условиях зоны рискованного земледелия, когда выпадает всего 250- 300мм осадков в год??????
Кустанайским аграриям, если они хотят выращивать эти культуры, надо произвести разновидовое скрещивание (гетерозис) льна с ковылью или типчаком для повышения засухоустойчивости ( шучу,конечно!)
При условии майско- июньской засухи с35-ти градусной жарой ни лен, ни подсолнечник НЕ ВЫДЕРЖАТ ЭТОЙ ЗАСУХИ !!!

КОРОЧЕ, ПУСТАЯ ТРАТА ДЕНЕГ НА ЭКСПЕРИМЕНТ!!!!!!!

ЕЩЕ РАЗ О О ПОЛЯКАХ,,,,Польша признала вину пилотов Ту-154: последние минуты полета

Руководитель польской комиссии по расследованию авиакатастроф Эдмунд Клих обвинил экипаж президентского борта в катастрофе самолета Ту-154 с Лехом Качиньским. В кабине с пилотами был глава ВВС Польши Анджей Бласик, а также еще один человек, возможно, сотрудник МИД Польши Мариуш Казана. Польская комиссия заявила, что экипаж допустил целую серию ошибочных действий. Бортовые системы выдали экипажу более двадцати предупреждений, второй пилот скомандовал отменить посадку, но самолет продолжал снижение. Картину последних минут полета уже восстановили и обнародовали.

Глава польской комиссии по расследованию авиакатастроф Эдмунд Клих обвинил в катастрофе самолета Ту-154 экипаж самолета во главе с командиром 36−летним Аркадиушем Протасюком.

Свою версию о причинах катастрофы Эдмунд Клих высказал польской газете Rzeczpospolita, прослушав записи разговоров, зафиксированных бортовыми самописцами.

«Пилоты проигнорировали более 20 предупреждений, которые дала система TAWS, и пошли на неоправданный риск. Я дожил до седых волос и могу взять на себя такую ответственность, выступив с обвинениями. Я делаю это потому, что общественность должна знать, что произошло», — заявил Клих.

Развитие трагических событий на борту Ту-154 началось после того, как самолет снизился до высоты 100 м, после этого он должен был либо приземлиться, либо уходить на второй круг. К этому времени, согласно отчету МАК, экипаж неоднократно был проинформирован о плохой видимости в районе аэродрома. Диспетчеры передавали, что вертикальная видимость составляет не более 50 м, а горизонтальная — не более 400 м.

«Они должны были отказаться от выполнения захода на посадку, когда снизились до 100 м и не увидели землю», — заявил Клих. Однако экипаж намеренно шел на дальнейшее снижение. В кабине, по словам Клиха, звучали команды: «90 метров…80 метров».

Принятие решения о дальнейшем снижении было главной ошибкой экипажа. «Пилоты сказали диспетчерам, что сделают пробный заход. Но, судя по погодным условиям, они не должны были даже пытаться совершить посадку», — добавил руководитель польской комиссии.

По словам Клиха, навигационные приборы, установленные на Ту-154, давали верную информацию о высоте. «Пилоты не реагировали на сигналы, предупреждающие об опасном сближении с землей. Если бы они сразу отреагировали на эти сигналы, катастрофы бы не произошло», — отметил Клих.

Кроме того, последние 100 м экипаж должен был отключить автопилот и заходить на посадку в ручном режиме, добавил Клих.

Игнорирование летных правил и показаний приборов, по словам руководителя польской комиссии, широко распространено среди военных летчиков Польши. Польские авиаэксперты, опрошенные газетой, отметили, что по той же причине произошла другая катастрофа в январе 2008 года, когда разбились 16 членов военного командования ВВС Польши. После этого инструкторы польских летчиков не осознали важность процедур тренировки пилотов на тренажерах.

В понедельник, 31 мая, министр внутренних дел Польши Ежи Миллер получит в Москве стенограмму расшифровки «черных ящиков». По словам премьер-министра Дональда Туска, записи «будут немедленно обнародованы».
Последние минуты

Сейчас известна хронология последних 30 минут полета польского самолета. Установлено точное время катастрофы — Ту-154 разбился 10 апреля в 10 часов 41 минуту и 6 секунд по московскому времени. Никаких нарушений в работе аэродрома и диспетчеров комиссия МАК не обнаружила, все приборы на борту воздушного судна были исправны, двигатели работали до столкновения с землей.

Самолет с Лехом Качиньским и делегацией из 87 представителей властей и духовенства Польши должен был вылететь из Варшавы в 6.30 утра по местному времени 10 апреля. Метеосводка, которую получили пилоты из метеоцентра ВВС Польши, свидетельствовала о благоприятных погодных условиях в районе Смоленска. Полет до аэродрома Северный должен был занять около 70 минут. Несмотря на то что аэродром не был оборудован курсо-глиссадной системой, как, например, соседний аэродром в Витебске (130 км от Смоленска), администрация президента приняла решение лететь до Смоленска. В 7.27 по местному времени Ту-154, на борту которого были 96 человек, в том числе 88 членов президентской делегации и 8 членов экипажа, вылетел на церемонию в Катынь.

Общий налет командира экипажа Аркадиуша Протасюка составлял 3480 часов, а на Ту-154 — всего 530 часов. Второй пилот имел общий налет 1900 часов, на Ту-154 — 160 часов. Штурман провел в воздухе 1070 часов, и только 30 часов на Ту-154, еще один член экипажа — бортинженер. Ни первый, ни второй пилот не проходили обучение на тренажере, имитирующем экстренную ситуацию. В 2009 году в Швейцарии пилоты работали на тренажере для самолетов Embraer, но не на Ту-154. Известно также, что предыдущий полет в Смоленск 7 апреля Аркадиуш Протасюк совершал, будучи вторым пилотом. Тогда на борту Ту-154 был премьер-министр Дональд Туск, посадка прошла успешно.

Первую метеосводку о плохих погодных условиях экипаж получил за 300 км от Смоленска, когда начал постепенное снижение в районе Минска с высоты 10 тыс. м до 7,5 тыс. м. За 27 минут до катастрофы, в 10.14 по московскому времени, белорусский диспетчер на английском языке сообщил экипажу о тумане в районе аэродрома Северный и горизонтальной видимости в 400 м. Посадка в таких условиях была невозможна (аэродром принимает самолеты при минимальной видимости в 1000 м по горизонту и 100 м — по высоте). Однако аэродром не был закрыт.

Примерно в 10.20 по московскому времени находившийся на борту Лех Качиньский связался по телефону с братом Ярославом. Они обсудили состояние здоровья матери (ей только сегодня сообщили о смерти сына). После этого на вопрос, приземлился ли он уже, Лех Качиньский ответил, что посадка будет через несколько минут. Известно также, что президент находился в первом салоне самолета вместе с супругой — их кресла стояли сразу за кабиной пилотов. Как сообщает польская газета Wyborcza, дверь в кабину пилотов была открыта.

За 17 минут до катастрофы, в 10.24, экипаж получил информацию от военных диспетчеров Смоленска о дистанции до аэродрома и погодных условиях. В Северном установлены два маяка — один на расстоянии 6 км от ВПП, другой на расстоянии одного километра от ВПП. По ним Ту-154 должен был заходить на посадку.

Диспетчеры аэродрома Северный на русском языке сообщили экипажу о густом тумане и видимости в 400 м, запрещенной для посадки. Пилоты подтвердили, что понимают диспетчеров. Экипаж к тому моменту уже знал от польских коллег, что за несколько минут до их прибытия в Смоленске из-за тумана не смог приземлиться Ил-76 с сотрудниками ФСО, совершив две попытки.

Примерно через две минуты после сообщения о погодных условиях от диспетчеров Смоленска, за 14−15 минут до катастрофы, в кабине появился кто-то посторонний. Согласно предположению польских СМИ, это был руководитель дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана. Как рассказал Эдмунд Клих телеканалу TVN, что это за человек, до сих пор неизвестно. Но он спросил у пилотов, произойдет ли какая-то задержка с посадкой. Что ответили пилоты, тоже неясно. Однако через пару минут в кабине появился глава ВВС Польши генерал Анджей Бласик. Он оставался в кабине вплоть до катастрофы и сидел, вероятно, на складном стуле.

«Не было прямого давления, никаких слов вроде «вы должны приземлиться». Но присутствие посторонних людей такого ранга в кабине было само по себе давлением», — отметил Эдмунд Клих. По мнению руководителя комиссии по расследованию авиакатастроф, Анджей Бласик прекрасно понимал, что посадка в Смоленске была маловероятна, однако Клих считает, что «кто-то попытался повлиять на пилотов, и по чьему-то указанию Бласик все-таки появился в кабине».

Впрочем, члены пропрезидентской партии «Право и справедливость» заявили, что делать выводы еще рано, а роль главы ВВС Польши Анджея Бласика остается неясной. «Возможно, были какие-то проблемы, и пилотам нужна была его помощь», — отметил член партии Ярослав Зелинский.

Польский экипаж с другого самолета Як-40 (успешно приземлился в Смоленске за час до этого) вышел на связь с командиром Ту-154 Протасюком в 10.37, за четыре минуты до катастрофы, предупредив, что горизонтальная видимость ухудшилась до 200 м. Пилоты Ту-154 доложили смоленским диспетчерам, что снизятся до высоты 100−120 м и примут решение. Они также сообщили, что у самолета достаточный запас топлива.

По данным Эдмунда Клиха, командир экипажа отдал команду увеличить вертикальную скорость снижения до 8 м/с, опасаясь пролететь выше глиссады. Однако, по данным комиссии МАК, самолет летел с отклонением от глиссады на 40 м и заходил на посадку не с той стороны, откуда обычно совершают приземление воздушные суда. Аэродром расположен на холме, а по курсу, которым летел Ту-154, был овраг шириной 600 м и глубиной около 60 м.
Второй пилот: «Уходим»

На высоте 80 м примерно в 10.40 мск второй пилот Роберт Гживна, который определяет местонахождение самолета относительно маяков аэродрома, дал команду «уходим», обозначая заход на второй круг, сообщает польский телеканал TVN24. Однако по неизвестным причинам самолет продолжал снижение в тумане.

После команды пилота в кабине слышно, как штурман смотрит на показания высотомера и дает значения высоты, отличающиеся от тех, что были на самом деле. Искажение данных, как полагает TVN24, могло произойти из-за низины, в которой находился в этот момент самолет, и неверного анализа показаний радиовысотомера, на котором были установлены координаты взлетно-посадочной полосы, расположенной за оврагом на возвышенности. Однако на самом деле самолет оказался ниже торца ВПП аэродрома на 15 м. Ошибка летчиков, согласно выводам польской комиссии, заключалась в том, что в неизвестном рельефе и в условиях густого тумана экипаж продолжал визуально «искать землю».

Самолет продолжил снижение до 20 м от земли, когда в кабине сработала система TAWS, предупреждающая об опасном сближении с землей. Дважды прозвучала команда «terrain ahead» (впереди земля). В этот момент экипаж должен был отключить автопилот, но самолет продолжал лететь в прежнем режиме управления. За 18 секунд до столкновения с деревом в кабине звучит команда системы оповещения «pull up» (тяни вверх).

За 15−12 секунд до столкновения экипаж отключил автопилот. Еще через пять-семь секунд самолет задел верхушку дерева, но не получил внешних повреждений. В это время Ту-154 находился в 1100 м от взлетно-посадочной полосы, на 40 м левее от глиссады и ниже уровня аэродрома.

Когда летчики наконец увидели землю, то были на высоте около 15 м от земли, до столкновения с деревом оставалось около 5 с и примерно 250 м. Береза с диаметром ствола около 40 см, в которую врезался самолет, находилась на склоне возвышенности на расстоянии 840 м от начала взлетно-посадочной полосы и в 80 м левее от глиссады. Ситуация была уже непоправимой.

Пилоты перевели двигатели на взлетный режим. Но для того, чтобы двигатели заработали на полную мощность, требовалось 8−10 секунд — характеристики самолета и скорость (примерно 70 м/с) не позволили успешно совершить маневр, автопилот в боковом канале был отключен уже в момент столкновения с деревом.

После столкновения у самолета оторвало примерно треть левого крыла, затем в течение 5−6 с лайнер резко стало разворачивать влево, после следующего столкновения с другим деревом он перевернулся, пассажиры испытали огромные перегрузки, лайнер ударился о землю, разбившись на части.

Сотрудники аэродрома не сразу поняли, что произошла катастрофа. Когда пилот Як-40, услышав, что двигатели Ту-154 перестали работать, спросил русского диспетчера, что с самолетом, тот ответил: «Прилетели».

Первые группы спасателей были на месте в 10.56 по московскому времени.